Autó-Motor, 1961. április 15.

Genfi Autószalon, 1961. március 16-26.

Ugyancsak terepjárónak szánták a 2CV Citroen 4X4 "Sahara" jelzésű, négykerékhajtású kocsit. Ez a világszerte "csúnya" megjegyzéssel emlegetett autó itt már nemcsak az orrában, hanem hátul is visel egy kéthengeres, léghűtéses boxermotort. Valójában most a kocsi eleje és hátulja szerkezetileg teljesen azonos lett, bár formailag semmi sem változott. A kiállításon egy hatalmas kőkupacra rakták rá a kocsit, annak szemléltetésére, hogy nem ismer útakadályt.

Lehet-e ennél egyszerűbben összkerékhajtású autót építeni ? Mennyire beteg, és mégis frappáns ötlet !

A 4x4 kibocsájtásakor, 1958-ban a normandiai partoknál.

Az ötlet egy bizonyos Monsieur Bonnafous-tól származik, aki 1954-ben a saját 2CV-jébe épített egy második motort, megalkotva ezzel a legegyszerűbb összkerékhajtást. Az autó 1955-ben rendszámot is kapott, és így közúti forgalomra alkalmassá nyilvánították.
Eredetileg két 375 ccm-es motorral hasított, ám a szinte hibátlanul megtett első 100.000 km után Bonnafous úr gyengének találta a gépet, és 425 ccm-es erőművekre cserélte a két szívet. Az autó híre eljutott a gyár fülébe is, amely 1957-ben ajánlatott tett a fantáziadús úriember számára - tegye lehetővé ötletének nagyüzemi hasznosítását.

A Sahara 1962-ben hókotróként is megállta a helyét a Francia-Alpokban.

Az olajmezőkön, 1961-ben - azért el tudott süllyedni...

Az autó első prototípusa 1958-ben hagyta el az akkor a Citroën tulajdonában lévő Panhard gyár kapuját. Elég kezdetleges darab volt, jelentős (főként hűtési) problémákkal, amelyeket a második és harmadik prototípusnál jórészt kiküszöböltek.

Hülyén néz ki, de igaz. Motor elöl, motor hátul..

Az első és hátsó sebességváltókat közös kar kapcsolta, ám a hátsó rudazat leengedésével az ahhoz tartozó váltó "kiiktatható" volt, szimpla elsőkerekesként üzemeltetve az autót. Külön töltésrendszer, külön gyújtáskapcsoló, de még külön üzemanyagtank is tartozott a két motorhoz.

Az autó off-road képességeinek kiaknázása céljából a javasolt keréknyomást úgy számolták ki, hogy az egységnyi felületre eső súly közelítse az emberi talp hasonló értékét - hiszen, mint tudjuk, a sétáló ember sem süllyed túl mélyre a homokban. Ennek köszönhetően a kerekekben lévő nyomás átlag autóhoz képest botrányosan alacsony volt, nagyjából fél bar környékén mozgott.

A 2CV 4x4 mindenhol elmegy. A két motor két külön fesszabályzót kapott, hogy összehangolja a 6V-os elektromos rendszert. Az irányjelzőket már a tulajdonos szerelte fel.

A műszerfal - 1965-től megváltozott kicsit. Látható a padlónál a hátsó motor kapcsolókarja, amely leválasztja azt a hajtásláncról.

A valódi gyártás csak 1960 decemberében kezdődött meg, és 1971-ig tartott. Ezalatt 694 darab készült a Saharából. A gyártás leállítása után, 1971 végén még egy utolsó darabot szereltek össze, a raktáron maradt alkatrészekből. Az első elkészült darab a mai napig él és virul, egy új-Zélandi nyugdíjas pilóta tulajdona.

A hátsó sárvédők hasonlóak az eredetihez, csupán a motor szellőzőnyílásait vágták ki. Jól látható a ventillátor nyílása is.

Az üzemanyagtankoknak már nem maradt hely, így kerültek az ülések alá - egy-egy a két motornak. A tankolás egyszerüen az ajtókon vágott nyílásokon keresztül történik.

Műszaki adatok:

Alváz: az eredetivel megegyező, megerősítve. Hátsó motor az alvázhoz rögzítve.

Karosszéria: 2CV Berline. Pótkerék a motorháztetőn, szellőzőnyílások a hátsó sárvédőn. A hátsó motorháztetőn nyílás a motor hűtőventillátorának.

Motor: 2x12, később 2x13, illetve 2x14 LE. Solex 26 CBIN karburátor, alaposan átalakítva annak érdekében, hogy erősen megdőlt állapotban is megfelelően működjön. Két önindító,  két dinamó, két feszültségszabályzó, két gyújtáskapcsoló - 1db akkumulátor, 6V 36Ah.

Sebességváltó: 2x4 fokozat, két hátramenet. Két különálló hidraulikus kuplung, azonos pedállal működtetve. A hátsó váltóban megfordított differenciálmű az azonos forgásirány miatt.

Üzemanyagtank: két különálló tartály a két motornak - jobb oldalon az elsőé, bal oldalon a hátsóé. Tankolás az ajtóba vágott lyukakon keresztül. A tartályokban speciális szivattyúk biztosítják a tápellátást minden elképzelhető dőlésszögben. A tartályok alatt a padlólemezen külön nyílások a tartályok ürítésére.

Maximális sebesség: 1 motorral 65 km/h, két motorral 105 km/h.

A 4x4 kibocsájtásakor, 1958-ban a normandiai partoknál.