Hirdetés

Címkék

Címkefelhő

Hirdetés

Beszóltak

Autófilek még

Wankel sztori (kivágott jelenetek) - VAZ

2009.06.26. 09:00 | Sanyi. | 49 komment

Címkék: motor történelem orosz lada technika vaz wankel

Ivan Koroljov vasipari munkás volt, nehezen ment a gyárnak. Amióta megszűntek a nagy hadiipari megrendelések, haldoklott az üzem. Amikor a munkásgyűlésen a pártbizalmi elvtárs is bejelentette hogy összébb kell húzni a nadrágot, komoly félelem lett úrrá a brigádja tagjain. Senki sem értette mi történik, de remegett a levegő, nyögtek az öntöde komor vasbeton falai, faleveleket fújt a kihalt udvaron az őszi szél. Ivan utolsó bagós dobozát gyűrögette egy elhagyott gerendán üldögélve. Azon töprengett mitévő legyen...

Már második hete nem kapott bért, és kezdett kifogyni a pénzből. Alig pár rubel lapult már csak a zsebében. Megoldás kell! Ivan magának való fickó volt, nem volt se családja, se rokonsága. Egy munkásszállón lakott, minden vagyona a kevéske fizetéséből összekuporgatott használt Lada volt. Szó mi szó, nem lévén más dolga, reszelgette, arról álmodozott, hogy majd gyári pilóta lesz, és fényes győzelmeket arat a hazai rallye világában. Az üzemben sok lehetősége volt, elkészült a hegesztett difi, a gyár sportegyesületének egyik szakija jóvoltából került tolókerekes váltó. Az üzemi műhelyben gond nélkül elkészültek a „felhegesztett” tengelyek – garmadányi -, és a keményebb gátlók.

Most hogy a kocsi kész, Ivan rákapott a moziba járásra, néha elhívott egy-egy gyevocskát az üzemi kifőzdéről – hátha leesik valami. Talán Irinával látta azt az amerikai filmet, bankrablós, autós üldözőset. Meg is kocsikáztatta hazafelé Irinát, aki fel is kínálkozott neki. Akkor képzelte el magát hősnek, más hősnek mint régen, egy igazi laza, macsó figurának, aki megszeg minden törvényt.

Most itt ült, hallgatta a szél süvítését az épület falai között, a kékre mázolt kocsi ott állt mellette, rápillantott, végigvezette a szemét a gép testén. Amikor tekintete a kifordítva felvarrt felnikhez ért, már biztosan érezte, nincs más lehetőség, meglépi, és megcsinálja. Nincs az a széria Zsigulis, vagy Samarás rendőr aki utoléri és elkapja...

...de akkor még nem is sejtette...

...hogy a legrejtélyesebb Wankel program a vasfüggöny mögött, a Szovjetunióban futott a hidegháború alatt. Mi mással is kezdődött volna a történet, mint hogy a VAZ (Avtovaz) gyártásba vette Fiat licence alapján a Zsigulit, mintegy 40 évvel ezelőtt.

A Szovjetúnióban azonnal érdeklődés mutatkozott az új erőforrás iránt amint megjelentek az első széria példányok – értsd alig várták, hogy beszerezhessenek egy példányt tüzetesebb vizsgálat céljából. Az orosz mérnökök is tisztában voltak a Wankel motorban rejlő lehetőségekkel, ezt az is bizonyítja, hogy 1968-ban megjelent egy orosz nyelvű kiadvány „Rotoporshnevye dvigateli” (Forgódugattyús motorok) címmel, majd 1981-ben egy teljes műszaki kongresszust szenteltek a Wankelnek Tbilisiben a mai Grúzia fővárosában. A Keleti-blokkban több értekezés is megjelent a 60-as, 70-es években, leginkább Lengyelországban. A katonai érdeklődésről többek között egy – az Amerikai Védelmi Minisztérium által őrzött és fordított – 1975-ös datálású orosz jegyzet is tanúskodik. A feljegyzés címe „Katonai jármű motorok”, ebben igen sok minden megtalálható az orosz fejlesztésekről, és ezek minden bizonnyal hitelesnek tekinthetőek.

A másolatokat amúgy meg is lehet rendelni mind a http://www.ntis.gov  vagy a  http://www.sti.nasa.gov (Part I: order no. 75N75300 or AD-A003129; Part II: order no. 76N78318 or AD-A016229) oldalakról – horribilis áron.

De vajon mi is volt a valós oka – az amúgy sok szempontból érthető – érdeklődésnek. Nem csak most, hanem akkoriban is tisztában voltak a szovjet vezetők az ország ipara által előállított anyagok minőségének. Ők nem csak hallottak a lezuhant repülőkről, hanem tudták az okokat. A motorgyártás területén sem volt ez másképp, a kielégítő minőségű motorok nem sokáig bírták a rossz minőségű üzemanyag használatát. Ez nem tett jót sem a gazdaságnak, sem a teljesítménynek, a dicső Szovjet birodalom rettegett hírnevének pedig végképp. A menthetetlennek látszó helyzetben tűnt fel a wankel motor, ami még alacsony oktánszámú üzemanyaggal is kimagaslóan magas teljesítményértékeket produkált. Érthető volt hát hogy azonnal felzsibongtak a fejesek.

1974-ben sikerült technikusokat küldeni az NSU neckarslumi üzemébe, az egykori NSZK területére. A VAZ a fejlesztéseket 1976-ban kezdte meg, és négy évvel később már ki is gördült az első „limited-edition” 1 majd 2 tárcsás Wankel motoros Lada a szerelőcsarnokból. A rotary Ladákat különböző versenyeken tesztelték. A 21018-as típust az egytárcsás VAZ 311 motor hajtotta, és az akkori dugattyús motoros változatokhoz képest a derék 13 másodperces száz kilométer per órás sebességre való gyorsulás, és a jól hangzó 170 km/h-s végsebesség igen bíztatónak tűnt. A kényszer persze itt is tetten érhető, hiszen a porlasztást a hagyományos motorokon is alkalmazott Weber karburátorok végezték. Előremutató volt azonban, hogy a gyújtáshoz sikerült megfelelő elektromos rendszert fejleszteni. Az első kísérletet azonban – mint szinte mindenhol – végigkísérte a nem megfelelő anyagok alkalmazásának problémája. A motor mindössze 20.000 km élettartamra volt képes. Ennek leteltével az összes legyártott ép példányban a motort a dugattyús változatra cserélték.

A 80-as években két motortípust alkalmaztak. 1988-ban a Moszkvai autó kiállításon látható volt pár új fejlesztés. Ezek nem voltak teljesen újak, korábban ezek már tesztelésre kerültek rallye futamokon. A kéttárcsás VAZ 411-es modell kéttárcsás 1308 ccm-es motor 120 lóerős teljesítménnyel bírt, így 10 másodperc alatt teljesíthette a 0-100-as sprintet. A motort a 21019 kódjelű autóba építették be először.

Itt érdemes egy rövid kitérőt tenni. Nézzük csak a kamratérfogatot: 1308 ccm, ismerős? Igen, így van, pontosan egyezik a Mazda RX-7 modellcsaládban alkalmazott 13B motoréval. Hogy ennek mi lehet a háttere?

Két megoldás is létezik, amire lehet hivatkozásokat találni a világhálón. Az egyik, hogy a Mazda valamilyen titkos úton átadta a 13B motor technológiáját, vagy 1A, egyszerűen ellopták. A másik – legvalószínűbb – lehetőség, hogy az oroszok, mint azt korábban sokszor más esetben is – pl. a Mig-23 nyilazott szárnyú sugárhajtású elfogó vadászgép fejlesztése esetében, a francia „licenc” alapján tervezett beömlővel történt nem túl kielégítő kísérletsorozat után, nemes egyszerűséggel lemásolták egy zsákmányolt F-4 Phantom II amerikai vadászbombázó szabályzórendszerét – lemásolták a japán sportkupé motorját.

F-4 Phantom II vs. Mig-23 Flanker áramlásszabályzó lap

A 411-es motort később a 2105-ös és a 2107-es karosszéria is megkapta, majd később a továbbfejlesztett változatot is. Az említett új motor típusjele a VAZ 413-2 lett. A 413-2-es már 140 LE-t teljesített, és az élettartamot is sikerült drasztikusan megnövelni, immáron 125.000 km-re!

A fejlesztések nem álltak meg, a 140 LE-s motorban a tüzelőanyag porlasztását még mindig karburátorok végezték. Adott volt tehát a feladat, a jelszó: INJEKTOR. A modern technológiával felvértezett VAZ 415ös motor már 180 LE leadására volt képes 186 Nm-es csúcsnyomaték mellett. Az injektoros motorból később készült egy változtatható hosszúságú szívócsővel rendelkező példány is. Ez 240LE-s teljesítmény leadására volt képes!

A 2 és 3 rotoros motorok teljesítménye tehát 120 és 240 LE közötti volt. Az „általánosabban elterjedt” 2 rotoros módozatnak volt speciális kiadása is – melyet kimondottan a rendvédelmi szervek (KGB, rendőrség, katonaság) részére fejlesztettek, ezek a motorok 160-210 LE-s teljesítménnyel rendelkeztek. Érdekességként említhető, hogy 2db VAZ-413 típusú 138 LE teljesítményű motort kísérleti jelleggel a Volga-2 (alant) ekranoplánba is beépítettek – mint az egyik első légi jármű alkalmazást. 

 

Érdemes egy kis kitérőt tegyünk a repülés világába, mert ha az autózás terén nem is, a repülésben igen jól alkalmazható a wankel motor, kis tömege, és kompakt felépítése által nyújtott előnyei révén. Az Aviadvigatel motor tervező iroda adaptálta a VAZ-4305 gyártmánykódú motort a légi használathoz. Az új fejlesztést 1994-ben mutatták be D-200 típusjelzéssel a nagyközönség számára. A mindössze 145 kg-os propelleres verzió 217 LE teljesítményt adott le, az egység befoglaló méretei pedig 990mm x 623mm x 690 mm voltak. A D-200 folyadékhűtéses motor tárcsánként 2 gyújtógyertyával rendelkezett és 91-95 oktánszámú tüzelőanyaggal működött, egyéb részleteket és a kamratérfogatot nem hozták nyilvánosságra. A motorból 2 db-ot építettek be a Mil tervezőiroda MI-34V 2-4 üléses többcélú könnyű - és a világ egyetlen akrobatikus célú - helikopterébe felváltva ezzel a korábbi csillagmotort. A könnyebb motor miatt javult a helikopter felszálló tömege (1960 kg-ra) és a hatótávolsága (980 km-re).

Az eredeti Mi-34-est gyakorló célra fejlesztették, a „V” változat feladatköre kutató-mentő feladatok elvégzése lett volna. Hogy miért épp egy wankelt választottak? A Mil vezető tervezője a következőket nyilatkozta: „Nem találtunk megfelelően kis méretű gázturbinát”. (Mindemellett fontos megjegyezni, hogy a gázturbina égésgázai sokkal forróbbak egy wankel motorból kiáramló gázok hőmérsékleténél, és harci körülmények között ez létfontosságú, hiszen a hő-érzékelős felderítő- és célzó berendezések nehezebben találnak rá a forrásra.)



Az oroszok sosem spórolnak ha légi trükkökről van szó...

Az Aviadvigatel úgy tervezte hogy számos VAZ alkatrészt „repülőgép minőségű anyagokra” cserél annak érdekében hogy a D-200 megkaphassa az amerikai és európai légyügyi hatósági engedélyeket, de nem igazán tiszta mi történik 1994 óta. Az Avtovaz finanszírozási gondokkal küzd, az Aviadvigatel pedig jogi akadályokba ütközött.

A D-200 nem hozható legálisan forgalomba. Ennek oka az lehet, hogy semmilyen bizonyítékot nem találtam arra hogy akár a VAZ, akár bármilyen más ex-szovjet cég rendelkezne a Wankel motor licenc jogaival. Ez gyakorlatilag meghiúsítja a legális forgalomba helyezést, és innen történetünk egy sötétebb titokzatosabb világba kanyarodik vissza, abba az időbe, amikor már erősen rágta a FÁKat a SZU...

Szergej Ivanovics százados, mindig is kivételesnek érezte magát. Onnantól, hogy jelessel végezte a nemzetvédelmi akadémiát, nem érzett hiányt. Egyet, talán. Imádta a sebességet, eredetileg vadászpilótának készült, de egy sajnálatos véletlen folytán, elesett a lehetőségtől. Akkor döntött úgy büszkeségtől fűtötten, hogy a nemzetvédelemnél jelentkezik szolgálatra. Éppen tiszteket kerestek, egy különleges országúti elfogó egységhez. A suttogók azt rebegték, hogy félelmetes 200LE-s Ladákra keresnek pilótákat, a Szovjet nép diadalának egy újabb remekét vezetheti győzelemre, mi sem kellett több ennél!

Szergej, éppen egy mellékúton a fák alatt várakozott. Lezserebbre nyitott szolgálati egyenruháját lazán gombolta, stílusosan kicsit hosszabbra hagyott nadrágja alól kivillant fekete bőrcipőjének orra, amint megcsillant a fényesre bokszolt bőrön a hold fénye. Évek teltek el a szolgálat megkezdése óta, mindennapos egyszerű elfogások voltak. A félelmetes kocsik még a versenypályán is megállták volna a helyüket, de nem hirdetjük a nyugatnak új fegyverünket.

Ekkor megreccsent a rádió. Egy eszpresszót raboltak ki, a tettes, egy kék Ladával, nagy sebességgel menekül,  a kísérleti század segítségét kérik. Szergej tudta, hogy megvan az embere, magabiztosan szállt be a kocsiba. Laza mozdulattal indította a szörnyet, nagy gázfröccsel, hogy a motor is jól üzemeljen, és hogy tudassa a szörny, felébredt.

Ivan teljes gázzal a mellékúton száguldott, tudta hogy sikerült, a zsaruk kezdenek lemaradni. Itt ez a hosszú sötét egyenes, azon tutira otthagyja őket. Bömbölt a motor, Ivan előrehajolt, és ekkor látta a holdfénynél, hogy nem sokkal előtte az út menti fákról riadt varjak százai röppenek föl. A madarak eltakarták a Holdat, ekkor a fák között két fénycsóva gyúlt, és Úr Isten NE! Egy villogó!

Tövig nyomta a pedált, tudta, ha elmegy mellette, mielőtt kifordulna az útra, nyert ügye van, a fakabát meg fújhatja. Nincs az a kocsi aki utoléri, pláne hogy még gyorsulnia is kell. Egy 100 Le-s Ladát, na neee...

A kocsi elszáguldott a két fénycsóva előtt, a kocsi utána fordult. Belepillantott a tükörbe, távolodik, ez az! Már vigyorgott, amikor csak megszokásból megint a tükörbe nézett, és meglátta a két fényszórót, és a villogót. A fény közeledett, és a félelmetes orkánszerű süvítést egyre közelebbről hallotta. Atya ég! Mi ez?

Szergej tudta mi zajlik le ilyenkor az üldözöttek fejében. Nem tudják mire vélni az autó teljesítményét. Ilyenkor megerősödik bennük a rettegés a szervektől, és nő a bizalom a Szovjetunió iránt.

Összegzésként elmondhatjuk, hogy a vasfüggöny keleti oldalán is utolérte a Wankel motort a szokásos, vég. Ennek a motortípusnak a lelke az anyagminőség. Az pedig ami a fejlesztések idején a ruszkiknak rendelkezésére állt leginkább ahhoz hasonlítható, mintha régi rézpénzekből próbálnánk repülőgép alkatrészeket önteni... Ezek a motorok rendkívüliek, és érdekesek, de sajnos el kell fogadnunk a tényt, hogy az orosz mérnököknek sem a múltban, sem a jelenben nem áll megfelelő technológiai háttér a rendelkezésükre, ami eredményeiket látva, igen sajnálatos. Napjainkban is készít a AVTOVAZ rotary motorokat, különleges gépekbe, mint pl. a Lada 110 Super Tourism, amit egy két-rotoros motor hajt, és vezeti győzelemre az Orosz Nemzeti Bajnokság futamain.

Egyes - internetes - források említést tesznek róla, hogy rendelhető az összes korábbi motor az orosz gyártótól külön igény esetén, de a beszerzés módjáról, az árakról, és egyáltalán a hivatalos ügyintézésről semmilyen konkrétum nem volt fellelhető. Az VAZ-nak rendelkezésre állnak jelenleg 240 LE-t meghaladó teljesítményű - három tárcsás - wankel rendszerű motorok is, ám ezek a gyártó saját állítása szerint közúti közlekedésre alkalmatlanok. A repülés területén alkalmazzák őket.

 

Bolygódugattyús motorral gyártott LADA modellek, időrendi sorrendben: 

VAZ-21018 (1978) egyrotoros VAZ-311 motor.
VAZ-21019 ugyenez a kasztni volt a két-rotoros VAZ-411 motorral.
A modell a négyhengeres VAZ-21101 típuson alapult.

VAZ-21059 (1980) a meghajást a két-rotoros VAZ-411M és a szintén két-rotoros VAZ-4132 motor biztosította.
4 sebességes manuális váltó, és opcionális pót-üzemanyagtartály.

VAZ-21079 (1982) alapvetően a VAZ-21059 továbbfejlesztett változata, a két-rotoros VAZ-411-01 és VAZ-4132 motorokat alkalmazták.
5 sebességes manuális váltó, és opcionális pót-üzemanyagtartály.
Súly: 1430 kg
Csúcssebesség: 180 km/h, 0-100 km/h: 9 másodperc
Fogyasztás 90 km/h-nál: 9.5 liter/100 km, 100 km/h-nál: 12.5 liter/100 km

VAZ-2108-91 (1984) meghajtva a  két-rotoros VAZ-415 motor által.
5 sebességes manuális váltó.
Súly: 1050 kg
Csúcssebesség: 200 km/h, 0-100 km/h: 8 másodperc
Fogyasztás 90 km/h-nál: 7 liter/100 km, 100 km/h-nál: 10 liter/100 km

VAZ-2109-91 A kocsi egy a belügyi szervek részére továbbfejlesztett VAZ-2108-91 (azonos hajtáslánc).
VAZ-21099-91 frissített civil felhasználású VAZ-2108-91.

VAZ-2115-91 a Lada Nova két-rotoros VAZ-415 motorral ellátott változata.
5 sebességes manuális váltó.

VAZ-2110 csak sejthető, hogy készült belőle a VAZ 415 motorral gyártott utcai változat.

GAZ-3102 (1981) a Volgának is készült wankel motoros változata. A meghajtásról egy két-rotoros VAZ-411-01 motor gondoskodott  – ugyanaz mint amit a VAZ-21079-ben is alkalmaztak. Ez az autó elérhető volt a 210 LE-s 3 rotoros VAZ-431 motorral is, ami a KGB részére készült.
Hossz: 4960mm
Szélesség:
1800mm
Magasság:
1422mm
Súly
(4 hengeres változat): 1850kg.

REVOLUTION II (2003)

2003-ban a Lada bemutatott egy koncepcióautót Revolution II néven. Ez egy nyitott egy üléses sportkocsi volt, egy 1.6 Literes erőforrással, ami 215 LE teljesítményt nyújtott. Ezzel a motorral a jármű 6.5 másodperc alatt teljesítette a 0-100 km/h-s sprintet, és 240 km/h végsebesség elérésére volt képes.

Felhasznált főbb források:

http://cp_www.tripod.com/rotary/pg07.htm
http://se3p.com/index.php?title=ROTARY_HISTORY_5
http://digilander.libero.it/cuoccimix/ENGLISH-automotorusse4(lada2).htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Wankel_engine
http://www.autosoviet.altervista.org/ENGLISH-automotorusse4(lada).htm
http://www.rotaryaviation.com/rotaryhistory.htm
http://www.ladarevolution.atw.hu/
http://wikicars.org/en/AutoVAZ
http://www.aviastar.org/helicopters_eng/mi-34.php
http://www.wheelsjamaicahost.com/wheels_forum/index.php?topic=88580.10%3Bwap2
http://www.ikarus342000.com/VOLGA2page1.htm
http://www.se-technology.com/wig/html/main.php?open=showcraft&code=0&craft=29
http://gm-avtovaz.ru/new_en/
http://tripatlas.com/AvtoVAZ




A bejegyzés trackback címe:

https://autofilia.blog.hu/api/trackback/id/tr641202212

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Today05 2009.06.26. 10:18:24

csak egyetérteni tudok az előttem szólóval, érdekes sztori volt, köszi

Lowtyo 2009.06.26. 10:20:44

N.Sándor ellendi hűbérúr-wankelológus
jöhet a többi rotációs retek, mester!

szatyi 2009.06.26. 10:33:30

Gyönyörű a kerettörténet is, a szereplők hiteles jellemábrázolásával.

nico_baby 2009.06.26. 11:26:18

sztem is rulez a cikk

Atla 2009.06.26. 11:33:00

A 21108 elírás. A 2101-es és 21011-es alapjára épült, 2101-gyel kezdődik a típusszám. A 2110x a szamara utódja.
És kösz a cikket.

Maybe_ · http://maybe130.blogspot.com/ 2009.06.26. 11:35:34

Na ez egy kurvajó kis írás lett. Öröm volt végigolvasni. Köszönjük!

biker_kolee 2009.06.26. 11:45:40

Nagyon jó lett ez a poszt is, élvezet volt olvasni. Pláne, mikor a 100lovas ladát utolérte a wankel-szörny. :)))

Sanyi, el kéne gondolkodnod egy könyv írásán. :))

BocaNegra 2009.06.26. 11:59:28

Állat a cikk:) Nagyon tetszett.

Kifordított kacagány 2009.06.26. 12:22:43

csak ismételni tudom az előttem szólókat

GiBR 2009.06.26. 12:35:32

Jóó cikk!
És Ivan 100 lovas kék Ladájáról hol a kép? :D

BocaNegra 2009.06.26. 12:38:46

Jééé, és elküldted a linket privát mailben is:) Igaz, a múltkor én hiányoltam ezt a részt...
Nagyon szépen köszönöm!!!

sufnyi 2009.06.26. 12:52:10

nagyon állat. A fene tudta hogy a ruszkik ilyesmiben is sántikáltak. Mindenestre egy két orosz mérnököt érdemes volna összehozni a japókkal. Hátha...

Wesszájd Gábor 2009.06.26. 13:26:35

Jó, hogy egybe öszegyűjtötted a wankel Ladás infókat, bár én a végén biztos megjelöltem volna a forrásokat :)

Sanyi. · http://www.sopianaedeluxe.blog.hu 2009.06.26. 13:44:16

@ladakiller04: Megtettem, ugyan nem találtam meg az összeset, mert az elmúlt 2 hétben átnyálaztam némi angol nyelvű irodalmat, de megtettem. Benne van a magyar oldal is, és az angol nyelvű is amiről fordították - forrásmegjelölés nélkül:)

Ubul1 2009.06.26. 14:04:26

Mi van, valaki itt megtalálta az írói vénáját?! :D

yeti 2009.06.26. 15:06:52

Nagyon jó lett a cikk.Nem kis mennyiségű kutatómunka lehet mögötte.

ladarevolution · http://www.ladarevolution.atw.hu 2009.06.26. 15:19:57

A cikk alapjaiban nem rossz, de pár kiigazítást írnék:

- Lada 21108 el van írva több helyen, az 21018 helyesen.
- A 415-ös motor 240Le-ős változatának nem a szívócsőhossza volt változtatható. Akkor ilyenen még nem is gondolkoztak. Hanem a szívócső időzítése. Magyarul: mivel a wankelnél nincsenek ugye szelepek hanem a bulygódugattyú éle nyitja illetve zárja a szívónyílást ezért aztán a nyílás elhelyezkedése és formája befolyásolja hogy mennyi ideig van szívás. Olyan ez mint a dugattyús motoroknál a sportvez.tengely. Ha jól változtatsz a nyíláson akkor több keverék jut a kamrába és így erősebb lesz a motorod.
- Meg a végén van a felsorolásban hogy "opcionális üzemanyagtartály". Az üzemanyag tartály nem lehet opcionális, az muszáj hogy legyen. A plusz üzemanyagtartály (a gyári mellé) volt opcionális :)

ciel 2009.06.26. 15:22:11

Hezagpotlo munka :)
Az elso wankel ladak tipusszamait SZVSZ javitani kellene 21018 es 21019-re, (21108 es 21109-rol).

szeme közé, laposan! 2009.06.26. 17:11:57

Ez a FÁK-SZU szóvicc a legjobb, amit az utóbbi időben hallottam! Kapsz is érte 10 pontot: .......... Amúgy megfogtam a lényeget, mi?;)

kkn 2009.06.26. 17:24:13

Végre magyarul is van erről a témáról valami.Amiket én találtam anno a témáról, azok nincsenek itt, így akit érdekel a téma, beszúrom ide ezeket.

Eddig csak egy cseh oldalon találtam ilyet ( www.tuning.cz/ladaauto/wankel.html ), meg egy jó animációt is itt, meg pl. egy angol nyelvű oldalon ( cp_www.tripod.com/rotary/pg07.htm ), meg egy Wankeles oldal táblázatában is ott vannak a VAZ-ok ( www.der-wankelmotor.de/Wankelmotor/Wankelmotoren/wankelmotoren.html ; www.der-wankelmotor.de/Motoren/Motoren-VAZ-LADA/motoren-vaz-lada.html).

De nem tudok külföldiül, így csak a képeket, meg a táblázatokat nézegettem eddig.

kkn 2009.06.26. 17:25:05

Ja bocs, a tripoidos ott van.

Ati81 2009.06.26. 17:27:22

F-4 Phantom II vs. Mig-23 Flanker áramlásszabályzó laphoz szeretnék ki igazítást fűzni :Előszőr is a MiG-23 nyilazott szárnyú vadászgép hanem, A Mikojan–Gurjevics MiG–23 (Микоян–Гуревич МиГ–23) egy hajtóműves, vállszárnyas változtatható szárnynyilazású harmadik generációs vadászrepülőgép, melyet a Szovjetunióban fejlesztettek ki, elsősorban a MiG–21 repülőgépek leváltására.
Az 1950-es évek közepére kifejlesztett MiG–21 repülési teljesítménye megfelelt a kor követelményeinek, azonban számos gyenge pontja volt, melyet utódján terveztek kijavítani, melynek fejlesztését, a hidegháború logikájának megfelelően, azonnal elkezdték. Az új repülőgépnek lényegesen jobb fel- és leszállótulajdonságokkal kellett rendelkeznie, mint a MiG–21-esnek, mert a harmadik világháborúban a repülőterek a legfontosabb célpontok között lévén, hamar elpusztultak volna. A MiG–21 hatótávolságával sem voltak megelégedve, gyenge avionikája és a kis mennyiségű szállítható fegyverzete miatt egyes változatait „szuperszonikus sportrepülőgépnek” becézték. A repülőgép továbbfejlesztését a jól bevált módszerrel, az előző repülőgépből kiindulva képzelték el.
A Je–8, avagy a szuper-MiG–21
Az első, utódnak szánt repülőgép a szovjet repülőgépgyártás egyik legszebb gyártmánya, a Je–8 volt. 1962-re készült el, és csak a gép első fele tért el az eredeti 21-estől, az viszont alaposan. Az orrába épített levegő-beömlőnyílást áthelyezték a törzs alá, kísértetiesen hasonlóan a jóval későbbi Eurofighterhez, az orrban egy sokkal nagyobb rádiólokátor kupoláját helyezték el. Az orr-rész két oldalára, a pilótakabin vonala előtt, egy kacsaszárnyat szeretek fel (a 21-es vízszintes vezérsíkjait meghagyták). A gépnek két prototípusa épült, több felszállást is végeztek vele, de számos technikai nehézséget nem tudtak megoldani. 1962. szeptember 11-én, az egyik repülés során, a szintén fejlesztés alatt álló, különleges kialakítású Tumanszkij R–21F–300 hajtómű felrobbant, a kor leghíresebb szovjet berepülőpilótája, Georgij Konsztantyinovics Moszolov, bár katapultált, súlyos sérüléseket szenvedett (többször újra kellett éleszteni), nem repülhetett többet. A gép fejlesztését ezután leállították.
23–01, MiG–23PD
A MiG–23 következő, később zsákutcába jutó változata az emelőhajtóművekkel felszerelt 23-01 kísérleti repülőgép volt. Az először átépített MiG–21-esen kipróbált elrendezés szerint a gép törzsébe függőlegesen emelőhajtóműveket építettek, amely lehetővé tette a fel és leszállást rövid futópályákról. Repülés közben az emelőhajtóműveket nem használták.
A 23–01, a MiG–21-hez hasonlóan, deltaszárnyú repülőgép volt, a félkör alakú levegő-beömlőnyílásokat a törzs két oldalán helyezték el, a Mirage III-hoz hasonlóan. A típus első felszállását 1967. április 3-án Pjotr Osztyapenko pilótával teljesítette. A gép le- és felszállás közben nagyon nehezen kezelhető volt, repülés közben az emelőhajtóművek fölösleges terhet jelentettek, a programot hamar beszüntették. Az 1968-as Domogyedovói repülőnapon még repült, a Nyugat félrevezetésére, ahol az ASCC a „Faithless” kódnevet osztotta ki a gépnek.
23–11, Je–231
A változtatható szárnynyilazású prototípus 1967. június 10-én repült először, Alexander Fedotov irányításával, akkor még csak teljesen előrenyilazott szárnyakkal, felszálló konfigurációban. Már július 9-én kipróbálták a teljes szárnynyilazási tartományt, a gépet szintén bemutatták Domogyedovóban. További hat prototípus és két statikus tesztpéldány elkészülte után a gép nagyon gyorsan, 1969-ben gyártásba került.
Szerkezeti felépítés és tervezési sajátosságok
A MiG–23 vállszárnyas, változtatható szárnynyilazású, egy hajtóműves repülőgép. A szárnyak nyilazási szöge 16°-on (fel- és leszálláshoz), 45°-on (útvonalrepüléshez) és 72°-on (szuperszonikus repüléshez) rögzíthető (az utolsó változatokon volt egy negyedik, 33°-os állás is, melyet manőverező légiharcra alkalmaztak, de csak tapasztalt pilóták tudták kihasználni), nem automatizált. A félszárnyak belépőélén orrsegédszárnyat, a kilépőéleken fékszárnyat és csűrőket helyeztek el. A vízszintes vezérsík teljes egészében elforgatható, magassági kormányként szolgál. A függőleges vezérsíkon helyezték el az oldalkormányt, a törzs alsó részén az iránytartás javítására a pótvezérsíkot helyeztek el, amit csak a levegőben lehet lenyitni, mert a földön leérne. A függőleges vezérsík tövében fékernyőkonténer van. A törzs hátsó részén, szimmetrikusan, négy törzsféklapot helyeztek el. A futómű hárompontos, tricikli elrendezésű. A kétkerekekű orrfutó hátrafelé, a főfutók egy bonyolult mechanizmussal oldalra, a törzsbe csukódnak be.
A gép orrában, nagyméretű kupola alatt helyezték el a Szapfir–23 (NATO-kód: High Lark) rádiólokátort, az orr alatt a TP–23 Szpektr infravörös érzékelőt. A pilótakabin hagyományos kialakítású, hátrafelé nyíló tetővel, különösen hátrafelé rossz kilátással. A pilóta KM–1 típusú katapultülésben ül. A törzs két oldalán helyezték el a nagy méretű, szögletes levegő-beömlőnyílások előtt lévő terlőlapjai, érdekessége, hogy szinte a mechanikája utolsó csavarig megegyeznek az amerikai F–4 Phantom II repülőgépen alkalmazottakkal, de van 1 fontos eltérése is van a két típus között a MiG-23 esetén a terelőlapokon sok furatot talász ami a törzs és a terelőlemez között beáramló levegő ellenállását csökkentik (a lyukakon kimegy egy része, így a levegő nemcsak a beömlő és a törzs közötti résznek nyomul neki), ill. a lyukakon beáramló levegő örvényt kelt, így kisebb sebességnél és nagy állásszögnél is elég levegő jut a beömlőnyílásokon keresztül a hajtóműbe. Az F-4 Phantomon ilyen furatokat nem talász.
A törzsbe egy Tumanszkij R–27 F–300 utánégetős gázturbinás sugárhajtóművet építettek, melynek tolóereje 68,0 kN, utánégetéssel 78,5 kN.
A repülőgépen összesen hét fegyverfelfüggesztő csomópontot alakítottak ki (a MiG–27 változaton kilencet), kettőt-kettőt a félszárnyak mozgó része alatt (ezekre csak a 16°-os nyilazásnál függeszthető egy-egy nem ledobható tüzelőanyag-póttartály), a félszárnyak töve része alatt, valamint hármat a törzs alatt. A törzs alatt, az újratöltéshez lesüllyeszthető gondolában helyezték el a GS–23L kétcsövű gépágyút.

kkn 2009.06.26. 17:32:04

Most már csak az egyik Veteránban is olvasott Trabant-Wankel történetét kellene feldolgozni, hátha tudtok még újat írni hozzá.
Vagy alátámasztani, hogy tényleg tartósabb volt-e, mint az eredeti NSU, és tényleg a rugókapacitás hiánya miatt nem gyártották.

prokee · http://prokee.blog.hu 2009.06.26. 18:16:57

kkn:
A Trabantnál prózaibb okok voltak:
- nem volt pénz;
- nem volt alapanyag;
- a 2T-t is boldogan várták 12 évig, minek jobb a parasztnak...

prokee.blog.hu/tags/50years

ommm 2009.06.26. 19:06:31

@Ati81: Bocs, öregem, de a 23-as sosem akart vadászgép lenni. Akárhol is olvastad, felejtsd el gyorsan. A "vadászbombázó" talán helyesebb adott helyzetben.

Sanyi. · http://www.sopianaedeluxe.blog.hu 2009.06.26. 20:43:55

@ommm: Mig-23 az a vadászváltozat a csapásmérő pedig Mig-27 név alatt futott.
@Ati81: Ez azért túlmutat a kis kiigazításon, ez egy egyszerűsített típustörténet:)

PanelProli 2009.06.26. 21:02:15

@ommm: A Wikipedia szerint a MIG-23 az vadászrepülőgép.

hu.wikipedia.org/wiki/MiG%E2%80%9323

ommm 2009.06.26. 21:36:34

@Sanyi.: nana, rágd még meg Sanyi. A papucsorrú 27-est inkább nevezném exportváltozatnak. Már a 23-ashoz is javarészt levegő-föld fegyverek voltak rendszeresitve.

Proli: Ám legyen, én a Wikipédián már nagyon sok furcsaságot olvastam :))

MP 2009.06.26. 22:15:00

Erről az a rendőrségtől leselejtezett duplatankos lada jut eszembe amit megvett. Azt mondta az sem lesz többet teletankolva. valami 150 liter fért bele. Persze akkor nem tudta hogy később milyen jól jön majd bizonyos határmenti helyeken.

Sanyi. · http://www.sopianaedeluxe.blog.hu 2009.06.26. 22:33:40

@ommm: Pista! A Mig-23 többek között, Magyarországon is rendszeresítve volt. Egy levegő üzemmódú radarralt szerelt gép ne legyen már vadászbombázó. A 27 meg csapásmérő. Nincs levegő üzemmódú radarja, az orrában meg földi célok elleni tűzvezető rendszerek vannak. A 23-asra max. az UB blokk volt a földi célok elleni fegyverzet.

ommm 2009.06.26. 22:48:52

@Sanyi.: Elfelejted olykor-olykor, mi hever kinyitva az asztalon, ha arra jársz. Legközelebb, ha jössz, mutatok valamit, ami érdekelni fog

streetsta · http://managertoys.hu/ 2009.06.26. 23:57:21

@ommm: Pistapista, a 27 pontosan olyan repülő volt, mint bármelyik, egyáltalán nem "exportváltozat". Már a gépek orrkúpjának kiképzésén is látszik, melyiket tervezték nagyobb sebességű repülésre.
Lehet, hogy a Wikin sok hülyeség van, de ennyi légy nem tévedhet: mm.iit.uni-miskolc.hu/data/Winx/descs/mig23.html
www.harcirepulo.hu/MiG-23/index.html
www.globalsecurity.org/military/world/russia/mig-23.htm
www.fighter-planes.com/info/mig23_flogger.htm

Szóval a 23 egy Fighter Jet. A 27 meg egy ground attack, tactical strike aircraft: www.globalaircraft.org/planes/mig-27_flogger.pl
en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan_MiG-27
Sőt, itt le is írják, hogy a hajtómű, futómű környékén is volt pár nagyon céltudatos változtatás, illetve a földi fegyverek ellen megerősítették a fülke védelmét.
Mindenesetre egy biztos, nem Wankel motor van benne!:)))

Lowtyo 2009.06.27. 06:56:10

@Sanyi.: ne dőlj be omm-nak sanyi!!!
majd mutatok valamit, mi?
heh.
látnád milyen irtózatos "játékszereket" rejt a háza
:D

orv 2009.06.27. 08:21:19

Szuper cikk ,végigvitt ,szórakoztató ,sokat sejtető -már ami a Nagy Testvér viselt dolgait illeti. (Csak légyszíves a helyesírás végett még egyszer átfutni.Súgok:vesszők elhelyezése ,tagolás.Nincs sok hiba,nyugi.)

orv 2009.06.27. 08:39:18

@Ati81
Ez most nem a Te cikked ,ekkora hozzászólásra ott a saját blog.Savanyúszőlőnek tűnik.

Kifordított kacagány 2009.06.27. 09:36:31

ennyit vitatkozni ezen. lőttek vele mindenre, ami élt, mozgott, ült vagy állt, aztán kész. most nem mindegy?:)

qmatch 2009.06.27. 09:49:09

...és mi lett Ivánnal?
...beállt ő is szárazföldi elfogó vadásznak? - látva a tehetségét. Vagy nagy haverok lettek Szergejjel - mivel Iván bírta legtovább az üldözést, majdnem 5 percet vert rá Szergej eladdig legkitartóbb "ügyfelére". Miután Iván szabadult, Szergej meg munkanélküli lett, együtt tervezgették a közös jövőt - rabló és a pandúr egyesítve erőiket.

Haddel · http://zastava.gportal.hu 2009.06.28. 01:08:26

Fene se gondolta volna,hogy ilyenekkel is foglalkoztak kucsmás barátaink!:))

meakzs 2009.06.28. 06:40:43

Ha léteznének ma ezek a Ladák valamelyik gyüjtőnél, HOROBILIS ÁRON talán megis vásárolható.

Sanyi. · http://www.sopianaedeluxe.blog.hu 2009.06.28. 11:26:31

@meakzs: Hát erről olvastam egy érdekes sztorit, csak nem mertem leírni, mert ez a nem tény kategória. Szóval olyasmi volt a történelem lényege, hogy a megmaradt széria példányok jó részét, gyűjtőknek "exportálták" a SPAR cég közreműködésével - aki egész véletlenül, egy korábbi VAZ felső vezető volt. Fenesetudja....

ladarevolution · http://www.ladarevolution.atw.hu 2009.06.28. 18:50:38

Hát Oroszországba azért akadnak wankelek.
Orosz képmegosztó honlapokon rákeres valaki, szépszámú találatukat dob ki.
Főleg a 415-ös Szamarákat / 2110-eseket, de már Kalináról is láttam képeket.

ladarevolution · http://www.ladarevolution.atw.hu 2009.06.28. 19:07:06

Ja és nagy divat a tuningolás is.

verzió 1:
Általában úgy szokták, h kap 2db 2 torkú Webert + sport kipuff. rendszert + a szívó és kipuff. járatokat polírozzák.
Ezek már kicsit jobb erőben vannak mint a sima gyári mocik.
Teljesítménymérés jegyzőkönyv: iaro.3dmax.hu/kep/grafik2.jpg

verzió 2:
A komolyabb tuning meg úgy történik h a VAZ416-os vagy a VAZ426-os (a kettő egyforma csak a második 3 tárcsás) Repülőgépmotor forgótárcsapalástját használják fel, ami méreteiben megegyezik a VAZ415-ösével csak ebben a kupuff. csatorna mellett szívócsatorna is van. (ugyanis a VAZ415-önek eredetileg a palástokat összefogó és a két palást közt lévő öntöttvasban van a szívónycsatornája, és a szívónyílását a bolygódugattyú oldaléle vezérli.)
Az is megoldás h csak egyszerűen "kifúrják" a VAZ415-ös palástját és kapnak így egy VAZ416-ost tulajdonképpen.

Így jóval nagyobbak a szívócsatornák és rövidek is. Mehet rá 1db kéttorkú Weber karbi és kész az erőmű. :-)