Delorean napot tartunk ma. Foglalkozunk az autóval, és egy kicsit persze szülőatyjával, John Zachary Deloreannel, no meg persze az autótól szinte elválaszthatatlan Vissza a jövőbe filmtrilógiával is. Sorban érkeznek a postok, ha valamiről lemaradtál, elolvashatod majd egyben is:

http://autofilia.blog.hu/tags/delorean_nap

Ha már hátratekintettünk, emeljük fel a tekintetet. Hoppá, mégiscsak akad itt némi bunker-fíling. Az autó legfurcsább, legérthetetlenebb része: a hátsó szélvédő - és ami mögötte van.

Design a célszerűség ellenében

Megpróbálom elmesélni, nem lesz könnyű. Mindenesetre itt van még két kép, tessék csak nézni:

Nos, valahol a "B" oszlop vonalában, a hátsó fix üveg előtti szellőzőbetét elejénél van egy fűtött hátsó szélvédő, nagyjából függőlegesen. Mögötte, az övvonal alatt ott a motor a hajtáslánccal, ami mellesleg igen gyorsan felmelegszik, és dől belőle a hömpöly, így a hátsó szélvédő fűtése eleve funkciótlan.

Delorean, De Lorean, DeLorean ?

Mindegyik, és egyik sem. John Zachary DeLorean is többféleképpen írta a saját nevét az évek alatt, a gyár és az autó nevét illetően pedig egyáltalán nem jutottak dűlőre. A legáltalánosabbnak az a megoldás tűnik, ahol a De Lorean formulát használják, de a szóköz helyett úgynevezett "félszóközzel". Na, ilyenünk nekünk nincs. Így az autó esetében a Delorean, John esetében a DeLorean formulát használom.

Mindenesetre az autó hátulján lévő felirat De Lorean, félszóközzel, ezzel átvágtuk a gordiuszi csomót.

Más kérdés a kiejtés. A Vissza a jövőbe első részében Marty szinkronhangja (Rudolf Péter) egyszerűen DOLOREN-nek nevezi, az általam legtöbbször hallott forma pedig a DÖLORÍN.

Én a magam részéről a DÖLORIEN formát használom, tekintet nélkül arra, hogy vajon helyes-e, vagy sem. Talán nem is fontos, hogyan emlegetjük, csak beszéljünk róla ! :)

A motorteret takarja egy vízszintes lemez, ami gyakorlatilag a motorháztető szerepét látja el. Fölötte, a hát ferde vonalát követve van még egy géptető azzal a klassz kis bordázattal. Kétoldalt pedig a fixen ragasztott oldalüvegek, amelyek takarításkor komoly feladatot adnak az alsó-első sarkukkal, amennyiben ön nem egy gibbon.

A vicc, hogy egyébként ez az egész így egyben működik. Az ablak sosem párás egy járó autóban, a motor nem melegszik túl (illetve bizonyos esetekben igen, de nem emiatt), és mindamellett a vezetőülésből még meglepően jól hátra is lehet látni.

Ja, és döbbenetesen jól néz ki.

Apropó, motor. A Deloreant egy V6-os,  2849 ccm lökettérfogatú, 90 fokos hengerszögű motor hajtja. A vasat a Peugeot, a Renault és a Volvo közösen fejlesztette, 1974-ben mutatkozott be először a Volvo 264-ben. 170 LE előállítására képes 5500-as fordulaton, 208 Nm-t teker ki magából 2750-et forogva. Nem nagy számok ezek manapság, és talán a maga idejében sem voltak kiugróak. Az amerikai piacra készült autók számára előírt katalizátor és lambdavezérelt szabályozás vaskos ménessel gyengítette tovább a motort, Viktor autója ennek köszönhetően 130 LE-t képes leadni.

A motor

A Peugeot, a Renault és a Volvo közös motorgyártó üzemében készült, Douvrinban (Franciaország). Jellegzetessége, hogy a hathengereseknél szokásos 60°-os elrendezés helyett ez 90°-ban dől, bár az előbbi általában simább járást eredményez. Készült belőle feltöltött verzió is, 1984-ben, de sajnos ezt a Delorean már nem érhette meg.

A három márka aktuális nagyautóin kívül sok külsős gyártó is vásárolt V6-osokat Douvrínből. Íme egy rövid lista a teljesség igénye nélkül a PRV6 motorral épített autókról (beleértve a feltöltött verziókat is):

- Alpine A310, A610, GT/GTA;
- Citroën XM;
- Dodge Monaco;
- Eagle Premier;
- Helem V6;
- Lancia Thema;
- Peugeot 504, 505, 604;
- Renault 25,30,Espace, Laguna, Safrane;
- Talbot Tagora;
- Umm Alter II;
- Venturi összes modellje;
- Volvo 200-as sorozat, 760, 780, 960.

A motor persze nem könnyű darab. Nagyjából 150 kg-ot nyom, ami önmagában nem túl sok, de sajnos az eredeti tervekkel ellentétben korántsem sikerült a középmotoros elrendezést megvalósítani. A komplett hajtáslánc a hátsó tengely mögé terhel, így az autó súlyelosztása valahol 35-65% körül van. A tervezők is érezhették, hogy ez nem az az ideális sportautóhoz illő szám, így a különböző méretű kerekekkel próbálták a súlyt kissé előretolni. Elöl 195/60R14, hátul 235/60R15 abroncsokat találunk, 6 illetve 8 coll széles felniken, amely elvileg segítene néhány százalékot az első tengelyre terhelni. Mondom, elvileg, mert a gyakorlatban beleütköztek egy akkori amerikai szabályozásba, mely meghatározta, milyen minimális magasságban lehet az első lökhárító. Emiatt néhány centivel meg kellett emelni az autó első felfüggesztését, újra hátrabólintva a súlyt. A dolog szépsége, hogy nem sokkal a gyártás megindítása után eltörölték ezt a szabályt, az autót azonban nem hangolták újra, így megmaradt a jellegzetes, kissé felemelt orr.

Látható az első kerék és a sárvédőív közötti meglepő távolság - az orremelés eredménye

A váltó ötsebességes, és az áttételei relatíve hosszúra sikerültek. Ez, és az 1.2 tonnához mért 130 LE nem teszi túl fürgévé az autót a városi, lámpától lámpáig gyorsulásban, de az autópályatempóhoz igen bőségesen elég. Márpedig a célközönség az Egyesült Államokban lakott, a széles, hosszú, egyenes utak hazájában.

Latinosan rapszodikus ?

A közhitben élő alapigazság, hogy az autó szép, de legalább rossz is, ahogyan az a legnevesebb olasz és francia autóknál szokás.

Nos, cáfolnom kell. Az első benyomásom az autóról az, hogy igen odafigyeltek a minőségre, úgy az anyagok alkalmazásánál, mint az összeszerelésnél. Más kérdés, hogy nem feltétlen sikerült ennek maradéktalanul eleget tenni - ne felejtsük el, hogy egy vadonatúj autógyár vadonatúj típusa volt. Az autó egyszerűen nem jutott el a kiforrotságig. Ezzel együtt nem hoz rosszabb összképet, mint bármely, ma bemutatott autó első párezres szériája.

Persze lézetett gyártmányfejlesztés már ekkor is, ennek egy jól látható és érdekes példája Viktor motorházteteje. A 3200-as alvázszámtól ugyanis megszüntették a motorháztetőtől csomagtértetőtől függetlenül nyitható tankajtót. A képen látszik, hogy a géptető külső lemezén már nincs meg a nyílás, a belső vázon viszont még ott a helye. Nem sz*roztak sokat, beleragasztottak egy darab kárpitot, viszlát.

Azért vannak típushibák, ha nem is veszélyesek. A legdurvább a motor túlmelegedése, amely egész konkrét lángnyelveket eredményezhet. Az oka a hűtőventillátor meghibásodása, és tegyük hozzá, húszévesnél idősebb autókon jelentkezik. A megoldás ismert, könnyen kivitelezhető. Így szó nincs arról, hogy a DMC-12-esek sorozatban égnének porrá.

Jellegzetes hiba még a lengőkar-tartó csavarok görbülése is. Ez sem akut probléma, számtalan idős Deloreanban találtak már görbe csavart, de problémát egyetlen autón okozott.

Kevésbé gyártási hiba, inkább karbantartásbéli hiányosság lehet a szárnyasajtók furcsa állása. Ez a torziós rudak beállításával, rosszabb esetben cseréjével orvosolható.

Ha a motor hátul fekszik, elöl kell lennie egy csomagtartónak. Nos, van is, a lapos orrhoz képest nem is olyan jelentéktelen. Számszerű literekkel sajnos nem szolgálhatok, a képeken talán látszik, hogy nem túl magas, de majdnem teljesen téglalap alakú, és a pótkerék sem vesz el helyet a csomagok elől. Egy hetes kirándulásra csak akkor elég, ha a klasszikus hitelkártya trükköt alkalmazzuk, de egy hétvégére azért meg tudjuk pakolni - különösen, ha az ülések mögötti placcot is felhasználjuk.

A csomagtér szőnyegét felemelve megtaláljuk a pótkereket, az első falon fedéllel elzárt rekeszben pedig a szerszámokat. Érdemes megfigyelni, hogy a pótkerék nem teljes értékű, viszont nem is lemezfelnin van. Könnyűfém mankókerék - bizarr ? Bizarr.

Ahogy behajtott a körforgalomba, iszonyatnagy tepsinek mutatta magát, kanyarodva ezerfelé szórta a napsugarakat. Odaért hozzánk, közelről megmutatva valódi méretét, nem is oly hatalmas. Biztos vagyok benne, hogy ezen dolgoztak a dizájnerek, ezen a messziről nagynak mutatom magam hatáson, az is valószínű, hogy a filmben az operatőrök szintén kihasználták.

Szerintem a viszonylag ballonos gumik és a nyers inox erősíti ezt az optikai
csalódást.

Tomnemtom

Szubjektíven

A fotózás után kicsomagoltuk Viktort és az autót az érdeklődők, kíváncsiskodók gyűrűjéből, és egy Tata melletti, kis forgalmú útra mentünk, videózni.

Most következik egy őszinte vallomás: Nem vezettük az autót. Magam sem értem, miért van, hogy fel sem merült. Mária Magdalénát nem akarja megdugni az ember, ez van. Az autóról, vezethetőségéről azonban sikerült megfelelő benyomásokat szereznünk, és összevetve a tulajdonosok véleményével, az alábbiakra jutottunk:

- Tényleg lomha, már amennyire az ember egy szétreszelt Streetracer Civic agilitását várja az autótól. Cseppet sincs dragster karaktere, sokkal inkább Grand Turismo. Autópályán viszont nem jön zavarba, és hát, mint említettem, erre termett.

- Vezethető, ráadásul élvezetesen. Minden működik, könnyedén, lazán. A váltó úgy kattan be, ahogy szeretnénk, a könnyű orr ellenére az autó eleje nem akar felszállni.

- Borzasztó nagy a fordulóköre, nem a magyar utakra álmodták meg. Ez már csak azért is érthetetlen, mert a nem hajtott első kerekeknél nincs féltengelycsukló, tökig lehetne tekerni - ha a futómű konstrukciója engedné. Láttunk már ilyet, bármely tetszőleges hátsókerekes Mercedesen.

- Élményautó. Elképzelhetetlen vonóhoroggal, tetőcsomagtartóval, viszont kiválóan mutat hosszú, egymásra fűzött elnyújtott kanyarokban

- Ismerkedésre kiváló. Sajnos jórészt hímneműek rajznak körülötte, de ha már túl vagyunk a párválasztás buktatóin, tökéletes eszköz új barátok beszerzésére. A fotózás és a búcsú-fagyizás alkalmával csak úgy kerengtek körülöttünk az autóbuzik és a szimpla csodálkozók.

- Óriási jelenség. A forma és a fénylő rozsdamentes burkolat annyira egyedivé teszi az autót, amennyire kevés más típus tudja megmutatni magát.

Élmény volt. Komoly élmény. Köszönjük.