Címkék

Címkefelhő

Beszóltak

Autófilek még

quattro

2010.05.16. 17:50 | Rocko- | 62 komment

Címkék: audi technika quattro vorsprung durch technik összkerék

Idén 30 éves a quattro hajtás, íme, adózzunk neki egy szép, tartalmas poszttal.

A név

Quattro vagy quattro? Lényegében mindkettő írásmód helyes. Azonban az autót a hajtási rendszertől (quattro GmbH) a nagybetűvel szokták megkülönböztetni (az autót írják így is, úgy is, de a hajtást csak kicsivel), így én is ezt tartom irányadónak. A post is ez utóbbiról fog szólni. A quattro olaszul négyet jelent, utalva a meghajtott kerekek számára. A név a Quattro egyik tervezőjének fejéből, Walter Tresertől származik. Az ő nevét jól jegyezzük meg, elő fog még kerülni! 1978-ban a már készülő autónak kerestek egy nevet, amikor egy újságban az újonnan megjelent Jeep váltójáról, a Quattratrac-ról olvasott, amikor megtetszett neki a név. Ízlelgette, forgatta magában, még végül eljutott a Quadro változatig. Ez már tetszett a cégnek is, viszont egyből le is cserélték, a jobban hangzó, férfiasabb a Quattrora. Természetesen nem ez volt az egyetlen név a tarsolyban, a másik opció a Carat (Coupé AllRad Antrieb Turbo - összkerékhajtású turbo kupé) lett volna. Ezt szerencsére hamar elvetették, mert akkoriban ezt a nevet már egy németországi illatszer használta. A döntés egyértelmű volt: a névnek tükröznie kell az autót magát, amellyel a világot akarják meghódítani, mégse hívhatják úgy, mint a német háziasszonyok parfümét.

Honnan jöttünk?

Íme az első quattro:

Azaz a DKW Munga. Na jó, ez még nem igazi Audi, de mindjárt megtudjuk: mit keres rajta a négy karika? Egyszerű: akkoriban már az Auto Union tulajdona volt a DKW (Dampf-Kraft-Wagen, magyarul gőzmeghajtású autó). A Munga szintén egy betűszó (Mehrzweck UNiversal Geländewagen mit Allradantrieb, azaz többcélú, általános felhasználású terepjáró, összkerék-meghajtással). A nyugatnémet hadsereg, a Bundeswehr számára tervzetette az Auto Union 46 750 példányszámban 1956 októbere és 1968 decembere közt. A sikeren felbuzdulva civilek számára is elérhetővé tették az autót 9500 márkáért. Az autó terepképességeit az állandó összkerékhajtás, az 50 centiméteres gázlómélység és 70%-os mászóképesség jellemezte.

NemJulietteLewis: Iltis, kockaorral

A Mungát (és az elődmodelljét, a Typ 181-et) az 1978 és 1988 közt gyártott VolksWagen Iltis (kódnevén: Typ 183, magyarra fordított nevén: Görény) váltotta fel. (Ne feledjük: 1964-ben a VW felvásárolta az Auto Union cégcsoportot!) Az 1982-es polgári változat ára 39300 márka volt, közel háromszor annyi, mint egy utcai Golfé.

Mégis, hogyan lesz ebből Audi?

1977 februárjában Ferdinand Piëch (az Audi fejlesztési igazgatója, Ferdinand Porsche unokája) felvette a kapcsolatot Jörg Bensingerrel, aki akkoriban éppen a finn télben fent említett Iltis fejlesztését, tesztelését folytatta Roland Gumperttel (PDF, 435 kB). Bensiger teljesen az összkerékhajtás megszállottja volt, lenyűgözte a lehetőségek széles tárháza. Harmadik társuk pedig szintén az ötletért rajongó Walter Treser volt, aki a csoport vezetője lett. Az alapkoncepció egy összkerékhajtású, öthengeres, turbos Gran Turismo (GT) volt, amit - valljuk be - igen jól sikerült kivitelezni. Szeptemberben a vezérkartól megkapták a jóváhagyást (amire igen nagy szükség volt, hiszen ekkor az Audi még csak a VW külön divíziója volt, nem önálló cég), és megkezdődhetett a fejlesztés. Az összes környezetükben lévő forrást felhasználták, így a kissé fura öszvérhez alapot a fejlesztés alatt lévő Audi 80-as coupé (platformkód: B2, 1978-1986 között gyártva, a coupé 1980-tól) változata adta, a felfüggesztés és a váltó a 100-asból érkezett, a turbos, öthengeres motor a szintén fejlesztésben lévő 200-asból jött, valamint számos más alkatrész egyéb VolksWagen autóból, a hátsó futóművet pedig egy megfordított első MacPherson párosa adta.
Szükséges megemlíteni: nem az Audié volt az első 4x4-es utcai autó. A Jensen Interceptor addigra már kifutott a piacról, a Subaru Leone pedig a távol-keleti és az AMC Eagle a kontinentális messzisség miatt nem volt valós ellenfél.

1978 januárjában megkezdték a tesztelést az Alpok legmagasabb pontján, a Turracher Höhe Passon. A terep havas tájjal, és meredek, 23%-os lejtőivel ideális környezet volt a hibák feltárására. A tesztelés kiváló eredményeket hozzott, még téli gumi és hólánc használata nélkül is. Habár volt aki kételkedett: egy VW dolgozó a magas költségek okán megkérdőjelezte a fejlesztés szükségességét. Piëch akkor egy elsőkerék-meghajtású 80-asba majd egy quattroba ültette a hitetlenkedőt: hajtson fel az emelkedőn. Ezután nem volt kétséges a projekt létkérdése.
A prototípus az A1 kódnevet kapta (Allrad 1 - Összkerék 1) és az IN NC 92-es rendszámot kapta. Ekkor még egy az egyben az Iltis hajtáslánca került az autó alá. A 262-es fejlesztési számú autót egyik hétvégén Ernst Fiala műszaki igazgató hazavitte, majd odaadta a feleségének: próbálja ki. Az asszony mit sem sejtve hogy mi került a birtokába, elment bevásárolni. Otthon a férjének arról panaszkodott, hogy szűk kanyarokban, például parkoláskor, az autó ugrál. Ez vezetett a quattro egyik zseniális megoldásához. Rájöttek: szükség van egy központi differenciálműre.


Hans Nedvidek (hajtásért felelő mérnök) és segítője Franz Tengler egy szimpla 80-as differenciálművét használták fel, amely közvetlenül a váltó mögé tettek. Igen ám, könnyű ezt mondani hogy kerüljön be, na de hogyan vezetik ki a hajtást? A megoldást az szolgáltatta, hogy egy üreges kardántengelyt készítettek, melyben egy másik tengely futott. Ezek közül az egyik az első, a másik a hátsó kerekeket hajtotta meg.

Az autót állandó összkerékhajtás jellemezte, csak a differenciálművek voltak kapcsolhatóak.

1980-ra már készen állt az autó a bemutatásra, így március 3-án a genfi autószalonon debütált az Audi Quattro.

Az ára igen borsos, 49 900 német márka volt. Összehasonlításképp: a hasonló kasznis - ám quattro és egyébb extrák nélkül kérhető - elérhető árú Coupé GT csak húszezret kóstált.

Előre!

Vorsprung Durch Technik

A haladás technikája. Természetesen a folyamatos fejlesztés az összkerékhajtásnál is igen fontos szerepet kapott. Jelenleg az ötödik generáció él, amelyet nemsokára, 2011-ben vált a hatodik generáció az RS5-tel. Fontos leszögezni: nem minden quattro logoval ellátott Audi alkalmazza az eredeti quattro rendszert. Ez ugyanis hosszanti motorokhoz (sor4, sor5, V6, V8, V10, W12) lett fejlesztve. A keresztben elhelyezett motoros autók (A3, TT) a Haldex rendszert használják.

Quattro I
1981-től 1987-ig készült, és az Audi quattro coupe, Audi 80 B2-be, Audi 100 C3-ba (szivar, 1983-1992).
Jellemzői: Állandó összkerékhajtás, középső és hátsó differenciálzár manuálisan zárható (zárt állapotban az ABS funkció nem működik), első differenciálzár. Ha a két diffi zár, akkor a nyomaték 100%-a az egyik tengelyre küldhető. Az autó nem mozdul, ha az egyik első vagy mindkét hátsó kerék elveszti tapadását.
Előnye, hogy nagyon jól használható terepen, hátránya magas fogyasztás és képzett sofőr szükséges a magabiztos vezetéséhez.

Quattro II
1988-től készült az alábbi autókba: B3 platform (1989-1992) Audi 80/90 quattro, B4 platform (1992-1995) Audi 80, Coupe quattro, S2, RS2, C4 platform (1991-1997) Audi 100/200 quattro, S4, C4 platform (1995-1998) A6/S6.
Jellemzői: Állandó összkerékhajtás, Torsen típusú központi differenciálzár, amely 50-50%-ban osztja el a nyomatékot alapértelmezett esetben, amely arány egészen 80-20%-ig változtatható, akármelyik tengelyre. Kézzel kapcsolható hátsó differenciálmű. Ha az ABS be van kapcsolva, akkor a hátsó diffi automatikusan nyit 25 km/órás sebesség felett. Az autó nem mozdul, ha az egyik első vagy mindkét hátsó kerék elveszti tapadását. Figyelem! Az autó nem fog mozdulni, ha bármelyik kerék is a levegőben van, hiszen a Torsen (TORque SENsing - nyomaték érzékelés) rendszerű.

És itt tennék egy kis kitérőt: a Torsen rendszer a quattro hajtás másik igazán nagy előnye, hiszen sok rendszerrel ellentétben a nyomaték-különbségre aktiválódik, nem fordulatszám-különbségre, így jóval kisebb a reakcióideje.

Hogyan is működik? Átadnám a szót a két tévés majomnak, ők nálam jobban tudják elmagyarázni.

És hogyan nem működik? Így:

Előnye: minden időben használható állandó öszkerékhajtás, mely csak ritkán igényel beavatkozást (diffi zárását), hátránya hogy ha az egyik első kerék szabadon pörög, elveszti a talajt, akkor a rendszer nem használható.

Quattro III
Az 1990-es V8-ashoz gyártották.
Jellemzői: Állandó összkerékhajtás. A rendszer a váltó típusától függ: Automata váltóval: Bolygó központi zár, elektronikusan vezérelt zárókuplunggal. Torsenes hátsó differenciálmű, nyitott első. Kézi váltóval: Torsen középen és hátul, elől nyitott.
Az autó nem mozdul, ha az egyik első vagy mindkét hátsó kerék elveszti tapadását, vagy ha bármelyik kerék is a levegőben van. Ha az első tengely elveszti a tapadását, akkor a nyomaték 100%-a is a hátsó tengelyre kerülhet.
Előnyei: állandó összkerékhajtás, minden időjárási körülmények közt, nincs szükség beavatkozásra.

Quattro IV
Készült 1998-től 2007-ig a következő típusokon: Audi A4/S4, A6/S6, A8/S8 kézi és automata váltós változathoz.
Jellemzői: Állandó összkerékhajtás, alaphelyzetben 50-50%-nyi nyomaték került a tengelyekre mely akár 80%-ig is változhat. Torsenes központi, nyitott első és hátsó differenciálzár, utóbbiak elektronikus kapcsolásúak, melyek az ABS-szel együttműködnek és 40 km/órás sebességig engedélyezik a zárást (az erősebb, S modelleken 80 km/óráig). Az A8/S8 modelleken korlátozza a motor fordulatszámát, ha túlzott kipörgést észlel. Az EDL (Electronic Differential Lock - elektronikus differenciálzár) képes az eltérő oldalak nyomatékeltérését is kezelni.
Az úton az autó nem tud mozdulni, ha mind a négy kerék elveszti a tapadást. Az EDL érzékeli ha az első kerek levegőben vannak és kipörögnének. Ekkor lefékezi őket és a nyomatékot a hátsó tengelyre küldi. Terepen az autó nem mozdul, ha az egyik első vagy mindkét hátsó kerék elveszti tapadását. Az oka, hogy az EDL nem tudja helyettesíteni a mechanikus differenciálzárat, és nem tud elég nyomatékot küldeni a másik kerékre. Az EDL megpróbálja megakadályozni a kerekek kipörgését. Minden időben megfelelő összkerékhajtás, beavatkozás nem szükséges.

Quattro V
Alkalmazva az alábbi típusokon: Audi Q7 (2005-), RS4 B7 kéziváltós (2005-), S4 B7 kéziváltós(2006-), A4 B8 minden változatán (2007-), A6 facelift (2006-).
Jellemzői: Állandó összkerékhajtás, Torsen III típusú központi differenciál-zárral, a nyomaték 40/60 arányban oszlik meg az első/hátsó tengely közt, amely 70/30 és 15/85 arányok közt mozoghat. Nyitott első és hátsó diffi, EDL-lel, S4-en az első aktív sport differenciálzár (lásd video).
A nyomaték-eloszlatása a jobb kezesség érdekében teljesen át lett dolgozva. A korábbi rendszereknél szóvá tették, hogy csúszós körülmények közt az autó instabil lesz, hirtelen válik alulkormányzottból túlkormányzottá. Az ötödik generációval az autó jóval inkább hátsókerék-meghajtású érzést ad.
Az úton az autó nem tud mozdulni, ha mind a négy kerék elveszti a tapadást. Az EDL érzékeli ha az első kerek levegőben vannak és kipörögnének. Ekkor lefékezi őket és a nyomatékot a hátsó tengelyre küldi. Terepen az autó nem mozdul, ha az egyik első vagy mindkét hátsó kerék elveszti tapadását. Az oka, hogy az EDL nem tudja helyettesíteni a mechanikus differenciálzárat, és nem tud elég nyomatékot küldeni a másik kerékre. Az EDL megpróbálja megakadályozni a kerekek kipörgését. Minden időben megfelelő összkerékhajtás, beavatkozás nem szükséges.

Quattro VI
Az új rendszer még fejlesztés alatt áll viszont az ígéretek szerint dinamikusan tudja változtatni a nyomatékarányt a tengelyek közt.

Összegezve

A quattro hajtás elég bolondbiztos, viszont nem véd meg mindentől. Útfekvése és kanyarstabilitása kitűnő. Ez azonban ne csábítson könnyelműségre. A felépítése miatt az autó tolja az orrát a kanyar külsős íve felé, mivel a motor első tengely előtt van. Ne feledjük, mindig megfelelő minőségű, szezonnak megfelelő gumikkal és üzembiztos fékekkel használjuk az autót, hiszen ezek hiánya ellen nem nyújt védelmet az összkerékhajtás!

Csapassunk!

A Quattro és a quattro megalkotásakor nem titkolt cél volt a rallypályák meghódítása. Azaddig sokan nem próbálkoztak összkerék-meghajtásos autókkal, mert nehezek és nagy sebességnél hatástalanok voltak. Ezekre az Audi fejlesztőgárdája mind megfelelő ellenszert talált, így újfent a versenysportba került vissza a márka. Pontosabban a rallyba.

1980-ban a FIA látva az autók erősödését létrehozta a rövid életű, ám de annál híresebb, a szinte korlátozások nélküli B csoportot. Az 1981-es szezonban már indult az Audi csapata, s a Quattro volánjánál a francia Michelle Mouton megnyerte a san remoi futamot, ezzel elsőként és egyedülálló módon nőként rallybajnok címet futamgyőzelmet szerezve. Sikere továbbfolytatódott, az Audi 21 győzelemből még hármat ő szedett össze, 1982-ben portugál, görög és brazil versenyen.

1982-ben az Audi csapata megnyerte a konstruktőri díjat, majd 1983-ban változtattak az autón. Megjelent Quattro A1 és A2, végül a fordulékonyság növelésére 32 centiméterrel rövidített Sport Quattro S1 debütált 1985-ben. (Sokan tévesen ezt hívják UrQuattronak, pedig nem, ez az SQ, azaz a Sport Quattro, az Ur az eredetit jelenti németül, azzal a normál tengelytávú változatot jelöli.)

A homologizációhoz viszont szükséges volt 200 darab utcai változatot legyártására is, melyet igen magas 195 ezer (majd 203 500) márkás ára ellenére is igen hamar elkapkodtak. (Széljegyzetre: akkoriban egy márkáért 18,74 forintot kértek el, így már mérhető, hogy a közel hárommillió hatszázötvennégyezer Forintos ár mit is jelentett az akkori közegben, amikor az átlagfizetés 3-5000 Forint volt!) A jobb súlyelosztás érdekében az autó hátuljába került a víz és olaj hűtőventillátor (itt figyelhető meg), valamint az akkumulátor, így sikerült elérni a közel ideális 52-48%-os súlyarányt.

Természetesen az autó mellett muszáj megemlíteni a sofőröket, még ha nem is az Audi révén váltak híressé, mégis, vele fonódott össze a nevük. Elsőként a finn Hannu Mikolát, aki 9 címet szerzett a Quattroval. Szintén sikeres volt a svéd Stig Blomqvist, aki 7 Audival közös díjat tudhat magáénak. Végül pedig a géppuskalábú német Walter Röhrlt, aki zseniális technikája ellenére csak egyszer nyert futamot Audival.

Az Audi egyre jobban bevált, egyre erősebb gépeket alkotott. Viszont ezek már az emberi teljesítőképesség határait feszegették, ahogy az akkori pletykák azt rebesgették: a következő autó már 1000 lóerős lesz (Talán a középmotoros RS002-re gondoltak?) Erre még Röhrl is azt mondta: vezethetetlen. Sajnos a kiélezett verseny miatt 1986. május másodikán megtörtént az elkerülhetetlen. Henri Toivonen a korzikai futam során szakadékba zuhant a Lancia Delta S4-esével és a felismerhetetlenségig összeégett. Ezután a FIA bezárta B csoportot. Sokak számára ezzel lezárult a rally hőskora.

Az Audi reakcióként szinte azonnal ezután új versenyek felé kacsintgatott, pontosabban az amerikai Pikes Peaken tartott Internation Hill Climb felé, amely a hegyi versenyek egyik legkeményebb terepét jelentette. 156 kanyar, átlagosan 7%-os emelkedők a 2866 méteres starttól 4301 méteres magasságig. Könnyűnek hangzik, ugye?

A terep azonban nem volt ismeretlen számukra, hiszen 1982-ben és '83-ban John Boffum Audival startolt a versenyen. 1984-ben Mouton is indult, de sajnos azt fel kellett adnia egy defekt miatt. A követező évben viszont már ő nyert 11:25.39-es idővel.

1986-ban az amerikai versenyző klasszis, Bobby Unser új rekordot állított fel 11 perc 9,22 másodperces idejével. 1987-ben Röhrl megdöntötte ezt a rekordot, és bámulatos, 11 perc alatti időt ment 10 perc 47,85-ös idővel. Nem volt könnyű dolga, a magas szintkülönbség miatti oxigénhiány jelentősen visszavette az autó erejét, 600-ról kb. 450 lóerőre. Előnyére vált viszont a KKK turbo és az LH-Jet rendszerű légtömegmérő, amely még ott is tartotta az erőt az autóban, ahol már a szívómotorok kifulladtak.

Az Audi ezután kivonult a rallyból. A motorsportot viszont nem adta fel, a versenypályákra vonult át. 1988-ban egy kérész életű, de sikeres próbálkozást tettek az amerikai Trans-Am kupán (leánykori nevén: Trans-American Sedan Championship magyarul Amerikai Szedán Bajnokság) a 200-as volánja mögött Hurley Haywooddal. Aztán a következő szezonra betiltották a turbot és az összkerékhajtást...

1989-ben továbbléptek az IMSA GTO kupára (International Motor Sports Association - Nemzetközi Motorsport Szövetkezet) egy 90-essel. Ennek az autónak két érdekessége van az egyik, hogy bőséges szélesítést kapott, hogy elérje az induláshoz szükséges szabvány méretet, a másik a jobb első kerék mögött, oldalra kivezetett kipufogó.

Az 1990-es szezont már az öreg kontinensen folytatták, a német túraautó-bajnokságban, a DTM-ben. Az alapot ezúttal a zászlóshajó, a V8-as elnevezésű autó adta. Egy szeletkét abból a korszakból itt láthatunk. 1990-ben és '91-ben megnyerték a kupát, viszont az 1992-ben új főtengely legalitása miatt inkább a további versenyekkel felhagyva kiléptek a versenyből.
1996-os szezonban egy A4 quattroval indultak a Super Toruingon, ahol hétszeres bajnok lett a gép.
Az Audi ezután is élen járt a versenysportban, ám azonban ezeknél a gépeknél már semmilyen jelentős szerepe nem volt a quattro hajtásnak, vagy nem is azzal készült az autó.

Akit további versenyváltozatok érdekelnek, az nézelődjön erre.

Mutassuk meg magunkat!

A quattro meghajtáshoz rengeteg reklám készült, némelyik vicces, némelyik inkább harcias. Különböző videomegosztók is hemzsegnek a különböző mozgóképes változatokból. Helyszűke miatt ezért csak egyet emelnék ki, a mára már klasszikussá avanzsált sísáncosat.

Szintén ennek mintájára elkészült a quattro 25 éves fordulójára a remake-je is.

Mindkét reklámot ugyanott vették fel, a finnországi Kaipolában. A filmezéshez használt sánc emelkedési szöge 37.5°-os, ami egy 80%-os emelkedőnek felel meg!
Megfeszített, precíz munkával sikerült felvenni ezt a bámulatos reklámot. Elterjedt tévhiedelem, hogy az autót csak felvontatták, ez azonban totálisan hazugság, az autó önerejéből jutott fel. A néhol látható kötél csak biztosításként szerepelt, ha végiggondoljuk: teljesen jogosan, hiszen ki szeretne megállíthatatlanul visszacsúszni egy ilyen leejtőn? A trükköket és előkészületeket a werkfilmben láthatjuk. Itt pedig további cikket és videot találhatunk a 2005-ös reklám készítéséről.

Ínyencségek

Audi 80 16V Competition Quattro

Igen kicsi, 2500 darabos szériában, piacra került az Audi 80 Competition Quattro, amely a Super Tourenwagen Cup homologizációjához volt szükséges.

Az autó az S2-ről származó lökhárítókról és a hátsó spoilerről ismerhető fel. Az erőforrást egy 2 literes, sor4-es motor adta, mely teljesítményét a megduplázott szelepszám (8 helyett 16) adta.

VolksWagen Passat 32b Syncro

Habár kevesen tudják, de az 1984-ben megjelent 32b típusjelzésű Passat alatt is az Audi összkerékhajtási rendszere található. Az autó egyik példánya szerepelt is 2004 januárjában a TotalCar egyik tévéadásában.

Az oka nagyon egyszerű volt: a hajtás csakis a kombi (Variant változatokhoz) és öthengeres motorral volt kapható. Ehhez a motor-elrendezéshez pedig a legegyszerűbben az akkor épp nem rég kifejlesztett, Audi-féle rendszert volt legegyszerűbb párosítani. Persze írva ez könnyebb azonban az eltérő tengelytáv miatt muszáj volt a kardánt meghosszabbítani. Érdekesség még, hogy a közös platform okán Passat eleje egészen a tűzfalig igen sok egyezést ad alkatrészek terén az Audi 80 B2-vel. Később a VW-nél a Torsen helyett viszkokuplungos rendszer került be.

Mit tartogathat még?

Mi várható a jövőben? A szlogenhez hűen tovább fejlesztenek és a trendeknek megfelelően minél több quattrot próbálnak eladni. Ami a tavalyi számokat tekintve ez sikerült is, hiszen az Audi adta el a legtöbb összkerék-meghajtásos járművet. Így minden harmadik, összesen 316 824 gépkocsi quattro volt.

Idén már magunk mögött tudhatjuk az Oldtimer Expot, melynek külön quattro standja volt, de akit érdekel még milyen programok várhatóak idén, az feltétlenül látogassa meg az Audi magyarországit honlapját.


Remélem sikerült kedvet csinálnom ahhoz hogy mindenki legalább egyszer megkóstolja a quattro ízét!

Felhasznált források:
német wikipedia megfelelő szócikkei, kiindulópontnak
Walter Treser honlapja
http://www.isham-research.co.uk/quattro/history.html
jalopnik
audiworld
awd.ee

A post elkészültéhez köszönöm a segítséget Lecavaliernek, prokee-nak, RallyeFannak és Szendwich-nek!




A bejegyzés trackback címe:

https://autofilia.blog.hu/api/trackback/id/tr81754182

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Gyurma73 · https://plus.google.com 2010.05.16. 18:31:13

azt nem tudtam hogí a meg. sport quattro csak 86 ban jelent

Gyurma73 · https://plus.google.com 2010.05.16. 18:40:09

akkor a II -es Passat nem is syncro hanem quattro?

TSiga · http://alfaamore.hu 2010.05.16. 18:40:43

Alfisti vagyok, de egy ős-quattrot bármikor bármilyen állapotban elfogadnék. Meg egy bogarat is. Kár, hogy az A5-ből nem készítettek egy előd előtt tisztelgő példányt. Bezzeg új Red Pig az van az AMG-nél.

milanovics 2010.05.16. 18:49:06

Igazán jó történelmi áttekintés, kellemes volt olvasni.

micar 2010.05.16. 19:08:35

Jó ismertető lenne, kár hogy jónéhány hiba belekerült!

Tommi · http://matchboxmemories.blogspot.com 2010.05.16. 19:13:26

Enyhe tévedés: Michele Mouton sosem volt világbajnok. Összesen 4 futamgyőzelmet sikerült összeszednie az 50 világbajnoki versenyből, amiken részt vett.

Krisi 2010.05.16. 19:19:12

a Jensen Interceptor megemlítéséért jár a pirospont, abba már a hetvenes évek elején belerakták - kár, hogy akkor senkinek nem kellett még :)

amúgy jó kis vasárnapi olvasmány volt. magyarul rohaggyálmeg (meg énis), szakdogát kéne írnom de itt olvasgatok meg yutúbvideózok :D

lampedusa 2010.05.16. 19:22:25

Hova küldhetek egy aranyos kis filmet a guattro népszerűsítéséről..... talán ismeritek talán egy kutyus lohol az autó után a hóban és a kanyarban ..szóval jópofa adjatok egy email címet elküldöm

Üdv

Lampedusa

Ur S4 2010.05.16. 19:27:41

Nagyon jó kis poszt.Nekem tetszett különösen mert nekem is van egy quattro hajtású audim.

scheerti · http://scheerti.blog.hu 2010.05.16. 19:30:37

@lampedusa:

Töltsd fel az indavideóra, ha 100 megánál nem nagyobb.

pickapu 2010.05.16. 19:36:10

Ránéztem a terjedelemre, mondom fűű, ezt majd később olvasom el, de aztán itt ragadtam. Szép munka volt.

DNA 2010.05.16. 19:41:36

Úgy látszik a szerénység nem erős oldala a szerzőnek..
Annak eldöntését,hogy egy cikk szép illetve tartalmas-e,általában az olvasóra bízzák..

Rocko- 2010.05.16. 19:51:56

@Gyurma73: igen, az alatt még az Audi által és még nem a viszkos rendszer dolgozott.

@milanovics: köszönöm.

@micar: például?

@Tommi: igen, futamgyőzelem, javítva, kösz.

@Krisi: korántsem teljes a leírás, de gondoltam hogy akit ennél mégjobban érdekel, az utánajár tovább a dolgoknak. :)

@Ur S4: UrS4 is teh best. :)

@pickapu: köszönöm.

Phrascarica 2010.05.16. 20:07:39

@Krisi: ez nekem meg van 1:18-as modellben, (gyereknek vettem :) ) úgy is gyönyörű

Gyurma73 · https://plus.google.com 2010.05.16. 20:13:22

@Rocko-: akkor állandó összkerekes volt ?

Krisi 2010.05.16. 21:09:48

@phrascarica: aha persze, gyreknek :D

mint a klesszik: miben hasonlít egymásra a modellvasút és a női mell:
mindkettő gyerekeknek készült, de a felnőttek élvezik :)

PaOntan 2010.05.16. 21:13:27

kar, hogy Te is ezt a szar indavideot hasznalod :(

Pissta 2010.05.16. 22:00:41

A quattro a kedvenc autóm már kisgyerekkorom óta és már biztos vagyok benne nekem is lesz egy, addig nem halok meg! :)

GYUSZI BACSl · http://special.blog.hu 2010.05.16. 22:38:20

csak a tényszerűség kedvéért jegyzem meg, hogy az UrQuattro nem eredeti, hanem ős quattro-t jelent

263 2010.05.16. 22:56:48

A Passat Variant Syncroból csináltak 4 hengeres 1,8-ast is. Azért van itt más tévedés is:

Quattro I
"Az autó nem mozdul, ha az egyik első vagy mindkét hátsó kerék elveszti tapadását."

Ha a középső diffi zárva van, miért ne mozdulna ha az egyik első vagy mindkét hátsó kerék elveszti tapadását?

Az igazság az, hogy ez az autó (nekem van Passat 32B Syncrom) akkor nem mozdul, ha az egyik első ÉS!! mindkét hátsó kerék elveszti a tapadását!

Első diffizár szerintem nem volt ezekben, csak középső és hátsó.

Az ASB-nek amit írtál, nyilván az ABS akar lenni, csak nem figyeltél.

anaqer 2010.05.16. 23:02:07

"Útfekvése és kanyarstabilitása kitűnő. Ez azonban ne csábítson könnyelműségre."

erre beírtam a zöld kisötöst :DDD

Quattroman 2010.05.16. 23:07:45

még nem olvastam végig de két hibára máris fel kell hívnom a figyelmet:
1, "A megoldást az szolgáltatta, hogy egy üreges kardántengelyt készítettek, melyben egy másik tengely futott."
a kardántengely csak a váltótól hátrafelé van, és értelemszerűen a hátsókereket hajtja.
a Kúpkeréktengely lett osztott a külső részre rácsapágyaztak egy csőtengelyt a fogaskerekekkel, ez hajtja a köztes diffit, és a belsejében pedig fut az elsőhajtás kúpkeréktengelye......
2, "A keresztben elhelyezett motoros autók (A4, A4, TT) a Haldex rendszert használják."
nos aki Audiról ír annak illene tudnia hogy az A4-ben soha nem volt keresztben a motor, ellentétben az A3-al ami mint tudjuk egy Golf 4es és a TT is ezekre az alapokra épült....

Ps: az UrQuattro az ŐsQuattrot jelent nem pedig eredetit. (mindegyik eredeti ami a gyárban készült):D

Quattroman 2010.05.16. 23:13:20

263,
sajnos az újabb (B3) modellek nem rendelkeznek közbülső diffizárral csak a Thorsen van benne, és valóban lebénul ha valamelyik féltengely eltörik....

263 2010.05.16. 23:19:42

@Quattroman: Én az eredeti "I-es"-ről beszélek, amilyen a Passat 32B-ben van.A cikkíró is külön értékeli a különböző verziókat, tőle idéztem a hamis mondatot.

@Gyurma73: Igen a Passat Variant Syncro(32B) állandó összkerékhajtású volt.Meg még most is az, amelyik még üzemel :)

Quattroman 2010.05.16. 23:31:15

@263:

Én értettelek.
sajnos sok hiba van az irományban, látszik hogy a szerző nem annyira a márka ismerője, viszont eléggé hibásan fordít:(

263 2010.05.16. 23:46:51

@Quattroman:

Gyanítottam, hogy értesz.Nekem is feltűntek a fordítási problémák, plussz , ha jól emlékszem az awd.ee oldalon, ahonnan sokmindent átvett, már eredetileg is vannak hibák.

Az ominózus mondat ott pedig jól van írva:

"The car will not move if one front wheel and both rear wheels lose traction."

Rocko- 2010.05.16. 23:46:53

@Gyurma73: igen.

@GYUSZI BACSl: eredeti,: értsd mint változatlan, érintetlen.

@263: ABS: elgépelés, javítva.
1.8-sról nem hallottam.

@anaqer: netán van Trabantod? :)

@Quattroman: Torsen, H nélkül. :)
"látszik hogy a szerző nem annyira a márka ismerője"
ne sértegess.
ellenben németül rohadtul nem tudok, így elég nehéz fordítani belőle.

263 2010.05.16. 23:59:37

@Rocko-: Itt áll az udvaromban egy 1,8-as Syncro 32B maradványa, a német Briefje is megvan. A váltója+ hátsó diffije meg bent az autómban.Meg egy 1,6 TD motor is!Emelj fel egy ilyet, tényleg elindul, ha a két hátsó kerekét felemeled, vagy a két elsőt+egy hátsót!Tehát, ha az egyik hátsó kereke leér, akkor mozdul!Csak akkor nem indul el, ha a két hátsót és egy elsőt felemeled!

263 2010.05.17. 00:01:33

@Rocko-:

1,8-as, ami nekem van az porlasztós, de azt hiszem később csinálták befecskendezősben is!

joeramirez · http://automeo.blog.hu/ 2010.05.17. 00:11:13

"Quattro VI
Az új rendszer még fejlesztés alatt áll viszont az ígéretek szerint dinamikusan tudja változtatni a nyomatékarányt a tengelyek közt."

Miért, a többi nem??? Amiben központi difi van az igen, és teljesen független a konstrukciótól, elektromos vagy hidraulikus kivitelétől - mindegyik a két tengely közt a nyomatékarányt változtatja a hatási igénybevétel szerint

A hatos rendszernél tehát valami másnak kell újdonságnak lennie!

Quattroman 2010.05.17. 00:15:45

@Rocko-:
megvan a mai napi kielégülésed,visszavághattál. beleütöttem egy h-t a Torsen-be.
Egészségedre!
ki mondta hogy németből fordítottad?
ja igen, az URQuattro.
bár a német is azt mondja az eredetire mint az angol: original.
esetleg genuin.........
esetleg ha szórnál egy kis hamut a fejedre a csőkardános zagyvaság miatt, az többet érne

Zsoli · http://prohardver.hu/tema/a_nagy_volvo_topic/hsz_1-50.html 2010.05.17. 00:22:22

Jó iromány volt, érdemes volt elolvasni!

Az előttem szólók észrevételeihez még hozzátenném a sajátomat:
Az allrad nem az jelent, hogy minden terepre, hanem összkereket jelent.

Quattroman 2010.05.17. 00:24:42

még valami,
ez a központi differenciál csak az utcai és az N csoportos homologizációval rendelkező autóknál téma,
a B csoportban direktben köztes diffi nélküli volt a hajtás.

Quattroman 2010.05.17. 00:29:57

@Zsoli:
hát igen,
könnyű összekeverni az angol allroad kifejezéssel :Dl

Ciri 2010.05.17. 05:58:48

@Rocko-:

Szép munka! Gratula !

DrSzoke 2010.05.17. 05:58:48

Meg egy marhasagot talaltam: valami olyasmit hogy a regi kvatro vezetesehez nagyon jo sofor kellett.A cikkiro meg a kozeleben sem volt ilyen kocsinak. Szazszor kezelhetobb es kiszamithatobb volt mint a uj rendszerek.2 telet orjongtem egy ilyennel vegig.Szo szerint.

263 2010.05.17. 07:32:35

@DrSzoke: Tényleg félreérthető , hogy: "hátránya magas fogyasztás és képzett sofőr szükséges a magabiztos vezetéséhez"

A fogyasztás minimálisan több, mint egy 2 kerék hajtásúé.

A képzett sofőr azt jelent, hogy meg kell értenie a vezetőnek, hogy milyen körülmények között szabad/ajánlatos a zárakat használni.Aki ezt képtelen alkalmazni, az tényleg inkább használjon valami automatán kapcsolódó rendszert.

Adott extrém esetben legfeljebb majd elakad, amikor a jó kis régi kézi záras eloson mellette.

A hétköznapi életben szinte zárhasználat nélkül lehet vele közlekedni(télen is).Akkor meg nem kell képzés, csak a szokásos jogsi, meg vezetni tudás.

mry314 2010.05.17. 09:23:44

Szép munka! ;)
Csak egy apró megjegyzés: Az Allrad az összkerék/összes kerék, nem pedig minden terepre...

Rocko- 2010.05.17. 09:37:58

@DrSzoke: értsd úgy: ha elveszti a tapadást jóval nagyobb meglepetést okoz, mint az újabb rendszerek.

@mry314: kösz.

Donjuan 2010.05.17. 10:29:27

– Az első összkerékhajtású utcai (nem terep) autó a Lohner volt, amelyet Porsche tervezett 1895-ben. Ez mondjuk, hibrid volt, 1 benzin- és 4 villanymotorral. Az első nem hibrid a Spyker 50HP volt (1903): állandó összkerékhajtás központi difivel.

– Az „Ur” németül őstulkot jelent. Átvitt értelemben használják „ősi” jelentéssel is. Lásd: Pilseni Ősforrás (Pilsner Urquell).

– Ezt a marhaságot a boltba menő asszonnyal ugye, ti sem hiszitek el? :) A legnagyobb ralisok voltak a tesztpilótáik. Ha jól tudom, akkortájt Stig Blomqvist és Hannu Mikola.

– Készült egy középmotoros Quattro-prototípus is, amely nem az RS002 volt. Ha jól tudom, a teszt közben kigyulladt és odalett. Pár rossz minőségű képet lehet róla találni a neten. Ha jól tudom, ehhez készült az az 5x5 szelepes sormotor, amely az Audi múzeumban látható.

Amúgy jó poszt :)

Donjuan 2010.05.17. 10:38:52

Még valami:

A B-csoport 1982-től indult, az A1 Quattrót a 4. csoportban homologizálták.

ddi 2010.05.17. 10:49:57

Audi A4 Avant Quattro -val járok, ha az ember ilyan kocsival jár és
megszokja, azt mondja soha nem kell más, csak Quattro hajtás.

elbow 2010.05.17. 16:41:40

tetszetos post! eleg sok olyan dolog van benne ami butasag, de megis nagyon jo!
gratula hozza!

Rocko- 2010.05.17. 20:00:52

@263: igen, valahogy így értendő: ésszel kell vezetni.

@Donjuan: a legelső összkerekes autóról nem tettem említést, csak arról hogy voltak már komercionális próbálkozások. :)

az asszonyos sztori simán belefér a legenda témakörébe. el tudom képzelni, hogy odaadták egy laikusnak: mondja meg ő mit tapasztalt. természetesen nem volt ő tesztpilóta, senki se állította.

a középmotorossal találkoztam természetesen. :)
erre gondolsz:
www.audiquattrofan.de/audiquattrofan/wissengrafik/aqmittelm/images/aqmittelm1.jpg
www.audiquattrofan.de/audiquattrofan/wissengrafik/aqmittelm/images/aqmittelm2.jpg
www.audiquattrofan.de/audiquattrofan/wissengrafik/aqmittelm/images/aqmittelm3.jpg

Donjuan 2010.05.18. 13:14:37

@Rocko-: Igen, erre gondoltam :)

img73.imageshack.us/img73/7074/89940951uv1.png
img520.imageshack.us/i/page2bg3.jpg/

Remélem, nem vetted kötekedésnek, tényleg jó poszt, grat :)

Még pár érdekesség: ez volt az első szekvenciális váltós szekér a rally VB-n, párat Porsche PDK-váltóval láttak el.

Valahogyan rengeteg botrány kapcsolódott a Quattróhoz:
- Hűtőbalhé az Akropolisz Rallyn
- Autócsere a Safari Rallyn
- Főtengely-botrány a V8-asoknál a DTM-ben etc

Az asszonyos sztori anekdotának azért megteszi, erről most hallottam először. Kb olyan komoly, mint az, hogy Enzo Ferrari a háború alatt egy amerikai tiszt Packardjában látott először V12-est; vagy az, hogy a Zaporozsec motorja tank-indítómotor volt :)

A kommentemben írtam egy marhaságot, Porsche 1899-ben tervezte a hibrid összkerekes Lohnert.

Rocko- 2010.05.18. 19:46:23

@Donjuan: nem, nem vettem.
alapvetően a post ugye nem tudja bemutatni a komplett Audiságot, nem is volt célom ez. még az elmúlt 30 évet se akartam.
pusztán egy általános jelelgű bemutatót akartam írni a quattro hajtásról. így szelektáltam, és hiába vannak szoros összefűződések a Quattro autóval, nem akartam csakis arról írni, hanem ott tettem említést, ahol feltétlen szükséges.
ennek folyománya, h megannyi dolog kimaradt, ami szorosan nem kapcsolható a hajtáslánchoz, de mégis érdekes történet.
mint például a duplakuplungos váltó, ami manapság terjed el, DSG néven.

az anekdotát több helyen is megemlítik, és mindenképpen érdekes ahhoz, h bekerüljön. :) természetesen nem voltam ott, és se állítani, se cáfolni nem tudom. de érdekesnek érdekes.

a botránykról meg írj, ha van kedved, csak a DTM-esről olvastam értintőlegesen.
szóval ha van kedved, akkor írj, szívesen olvasnánk a FiliaPubon: filiapub.blog.hu/2010/02/15/autofilia_mindenkinek

AutoUnion · http://retroaudi.blogspot.de/ 2010.05.19. 12:47:16

A V8-at is 88-tól gyártották, nem 90-töl, végig torsenes volt.

A Német szlogent itt is, megy Audi-nál is rosszul fogalmazzák.
Vorsprung= Előny
Durch=által
Technik=Technika

azaz "Előny a technika által"
Ki kellene rúgni az Audi Hungary tolmácsát :D

Rocko- 2010.05.19. 19:16:05

@AutoUnion: hát jól sztem nem lehet ezt a szlogent lefordítani úgy h magyaros és értelems is legyen. :)
így a "haladás technikája" am ia leginkább fedi a lényeget.

AutoUnion · http://retroaudi.blogspot.de/ 2010.05.19. 19:57:57

Én mint Német, teljesen máshogy értelmezem ha hallom "Vorsprung durch Technik" mondatot, a Magyar szlogennek nincs értelme, mert teljesen más a jelentése mint amit jelentene :)

Mert nem mindegy, hogy idd vagy vidd ki a bilit :P

Rocko- 2010.05.20. 00:15:10

@AutoUnion: persze hogy nem mindegy, de német nyelvtudásom megragadt a 90-es évek viva szintjén (sosem tanultam), szóval elég hátrányos helyzet. :)

Mr. Lentil 2010.10.10. 00:51:21

Fogyasztásról mik a konkrét tapasztalatok?
Leginkább úgy, hogy azonos motor mennyivel eszik többet, mint 2-kerékhajátson?

Rocko- 2010.10.10. 12:39:48

@Mr. Lentil: saját tapasztalt híján csak az általánosságokat tudom elmondani.
a fogasztás több lesz, egyértelműen. egyrészt ugye ott a differenciálmű saját súlya, amit cipelni kell, másrészt ahogy a generációknál is írom: a hajtás állandó, tehát emiatt egy szimpla elsőkerék-meghajtásúhoz képest plusz fogyasztás lép fel, pusztán a diffierenciálás kapcsolható.
pontos adatot nem tudok mondani, mivel sajnos még nem nyílt lehetőség egy közel azonos konfigurációt tesztelni, ahol szinte csak a meghajtott kerekek száma tér el.
egyébként szerintem 10% alatti különbségről van szó.

Rocko- 2010.10.17. 10:13:51

@KuKori: láttam. jajj. nem szeretem a B3-ast, de sikerült elcsúfítani jól.