Címkék

Címkefelhő

Beszóltak

Autófilek még

Prémium vagy csak hiszed?

2010.06.17. 10:00 | apamacko | 7 komment

Címkék: amerika alfa romeo saab volkswagen audi autó lancia opel fiat elmélkedés general autógyár motors

Platformstratégia. Kinek áll fel a szőre a karján, vagy akár a hátán ennek a szónak a hallatán?


Vajon mi lesz belőle?

Kérem szépen olvassuk végig, aztán kommenteljünk, jó?

Autót azért gyártanak ugye, hogy mi autóbuzik, boldogok legyünk velük. Á dehogy. Azért ontják a szalagok őket, hogy a gyárak pénzt keressenek. Mikor már kialakulnak a piaci árviszonyok, és nem lehet egy terméket többért eladni, két út áll a gyártó előtt, hogy több pénzt kaszáljon. Faragunk a gyártási költségeken, vagy feljebb pozícionáljuk a terméket egy kívánatosabb csomagolással. Az elsőre a legkomolyabb, átlagember számára is észrevehető hirtelen hullám a jelen gazdasági válsággal jött el. A második is most csúcsosodik ki igazán, de a gyökerei a régmúltba nyúlnak vissza annak is. Ebben a kis írásban a 10-20 évvel ezelőtti állapotok ismertebb és kevésbé ismertebb képviselőiről mondok szigorúan szubjektív véleményt, amit azért itt, ott alá is kívánok támasztani.

Ki a platformstratégia gyémántjának legsimábbra csiszolója manapság? Sokan rávághatjuk, hogy a VW konszern, s ez a megállapítás, bár nehezen mérhető hitelesnek tűnik.

Ha az idő kerekét visszaforgatjuk bőven annyi idővel mikor még két Németország volt, s az ember még nem járt a Holdon, a keleti oldalon maradt szorgos mérnökök a Trabant tervezőosztályán megszülték a P603 prototípust. A történet kevésbé ismert része, hogy erre a prototípusra kísértetiesen hasonlító kisautó jelent meg az akkoriban újjáéledő Audi kínálatában (50-esként), aztán VW Poloként, majd fél számmal nagyobb méretben VW Golfként meg mentve az egész – akkor még jóval kisebb - VW birodalmat. Telt, s múlt az idő.

A 90-es évek vége felé az autóiparban a biztonság kiemelt kérdéssé vált, s a VW ebben az időben mutatta be a Golf IV. szériáját, melynek platformjára addig példátlan mennyiségű típust építettek fel a Skoda Octaviától az Audi TT-ig.
A Golf ezen szériájával a VW teljesen finomra csiszolgatta az előd jól sikerült formatervét, valamint nem gyártott ABS és két légzsák nélkül egy darabot sem saját néven.
Az Audinak viszont lefelé kellett bővíteni a kínálatát melynek jó alapja lett a Golf. Szakítottak az addig egyedül üdvözítőnek tartott hosszmotoros elrendezéssel, és egy kompakt 3 ajtós kocsival álltak elő. A formaterv viszont saját véleményem szerint nem különült el eléggé, nem lett kellően karakteres, nagyon is egy Audi sminkes Golf lett. (A második szériára érett csak be egy önálló forma.) A belsőtérben felhasznált anyagokban sem volt számottevő különbség, de ezzel nem az Audit szólom meg, hanem bizony a VW-t kell megdicsérnem. A Golfban akkor olyan minőségérzet várta a leendő vásárlót, ami miatt bizony a piac például egy francia autóhoz képest 20-25% magasabb vételárat is elfogadott.
A motorválasztékban az 1.4-es motorig nem alacsonyodott le az Audi, szerencsére. Ahogy az Omega énekelte Egy negyven éves könyvelőnek furcsa álma volt. bizony, a vérszegény 1.4-es még egy becsületes könyvelőnek is kevés volt sokszor. A négykarikás típusban minimum 100 lóerő kellett, így 1.6-tól indult a benzines paletta csak a dízel tudott kevesebbet (90 le), de ott a nyomaték ezt bőven feledtette. Persze az Audi orrába az SDI sem tehette be a lábát. A jelen korban ha az autóhirdetésekbe belepillantunk, jól látszik, hogy a leggyakrabban böngészet portálon alig 20 db Audi A3-t hirdetnek egymillió forint alatt, míg Golfból tízszer annyi van. Ez bizony csak az A3 ritkaságát mutatja, mert bizony azonos évjárat mellett, tíz év fölött már nincs árkülönbség köztük. A ritkaság egyik magyarázat persze, hogy az A3-ból jó pár évig nem készült 5 ajtós verzió. Azt, hogy a gyár az A4 vevőkörét vagy a Golfét féltette jobban, ma már nem is érdekes annyira.
A Népítéletben megnézve Audi A3 (1996-2003) 7,66 pont átlagával bő fél ponttal veri a VW Golf IV 7,13 pontátlagos eredményét. Ebben csupán az, az egy érdekesség, hogy bármelyik másik Golf széria eredménye viszont bőven veri ezét az A3-ét.
Tanulság? Két ennyire azonos autónál vegyük azt amelyik – embléma - tetszik.

No de vajon a német precizitás és szigorú könyvelés szülte ezt a stratégiát? Kanyarodjunk kicsit délebbre, és az időben is lépjünk vissza egy évtizedet. Olaszországban a 80-as évek végére lényegében egy autógyártó maradt, több márkanévvel. A Fiat konszern magába olvasztotta az Alfa Romeot és a Lanciát. Az Alfának volt könnyebb kijelölni az utat, ők lettek a sportos vérvonal a családon belül, melynek kicsiny ellentmondása csupán a rali pályákon hosszú évekig szinte verhetetlen Delta volt. Mert ez a remek kocsi bizony nem Alfa hanem Lancia volt. Aztán mikor lecsengett a rali eme számukra fényes korszaka, olyan útvesztőbe kergette őket a Fiat tanácstalan vezetése amilyet azóta csak a SEAT példáján keresztül láttunk máshol. No de vissza a nyolcvanas évekhez. A Fiat katasztrofálisan gyenge minőséget produkált akkoriban, ha nincs a Panda és az Uno sikere komolyabb baj is lehetett volna. Komoly minőségjavulásra, gyártásracionalizálásra volt szükség. Az első modell, ami ennek jegyében született az a Tipo volt. A többi gyárnak is erre az alapra volt célszerű építkezni hát. Az Alfa Romeo elhagyta ősei útját és első kerék hajtásúvá vált a 155-sel. A 155 szögletes élekkel szabdalt csodás formája merész ellentétben állt az akkor pont az elgömbölyödés felé tartó divatirányzatnak. Mai szemmel nézve egy, újra élekkel operáló design irányzatú korból élvezzük csak igazán a formát! Épp a napokban láttam egy frissen vizsgázott 1.8 Twin Spark modellt, melyben helyet foglalva megéreztem egy kicsit abból a lelkesedésből, ami egy Alfa fant elfoghatja egy ilyenben. A jól formázott sportos, mégis kényelmes plüss ülések, a sportosabb belső hangulat sokat tud dobni egy autón, mindez az AlfaTwin Spark motorjaival fűszerezve nem csodálom, hogy megtartotta a márka rajongótáborát. A Lancia megjelenésében a letisztultság, elegancia és luxus látszik. Vagy csak akar látszani? A Dedra formája sokkal élet untabbra sikerült sajnos mint az Alfáé, bár a Tipohoz mérten igaz a három jelző. A belsőben felhasznált anyagok viszont a Tipo olcsó belvilágához képest tényleg egész luxusszerűek voltak. A Lancia számára ez az út lett kijelölve, punktum.
Nézzük, mit mond ma a Népítélet erről a triumvirátusról. A 155, a gyakoribb Alfa típusok második legjobb eredményét hozza 8.16 pontos átlaggal. A Fiat Tipo 7.53 pontátlaga egy abszolút olcsó tömegmodelltől, nagyon jó eredmény. A különbség talán az Alfa tulajdonosok nagyobb gépszeretetének, márkafanatizmusának tudható be. No de mennyi a Lancia eredménye? 7.93 pont!
A kényelmet szertő közönség igen magas pontátlaggal jutalmazta kedvencét. E három modell jelenkori áraiban jobban meglátszik az egykori piaci pozicionálás. A Tipo-ból már 100.000 Ft körül találni épkézláb darabot, míg az Alfa és Lancia modellek ennél jóval magasabb árat érhetnek el, főleg egy-egy szebb példány.

A harmadik példa mely az egész posztötletet kihozta belőlem talán a legérdekesebb. Az eddigi példák mind egy európai gyártó modelljei közt mutatták be a kapcsolatot, az utolsó példa viszont kicsit más. Húsz éve, mikor a GM kétségkívül a világ legnagyobb autógyára volt szépen rátette a kezét az addig vitathatatlanul korszerű, egyedi és jó minőségű gépkocsikat gyártó SAAB autógyárra. A GM-nek a másik európai részlege a nagy önállóságot élvező de mégis csak amerikai tulajdonban lévő Opel volt. Mikor a SAAB fejlesztésébe pénzt kellett volna ölni, megint jöttek a könyvelők, és mint egy bűvész a cilinderből, elővarázsolták a GM2900 platformját, tessék erre lehet építkezni. Az új SAAB 900 így lett közeli rokona a Vectra „B”-nek. E két modell jóval messzebb áll alapvetően egymástól, mint az eddig taglalt példák, itt megtapasztalhatjuk mennyire elkülönülő karakter lehet mégis, két rokon autóból. Az új 900, a gyár repülős hagyományait megtartva első pillantásra áramvonalasnak látszik, és a beltér egyedi, igényes, repülőgép műszerfalra hajazó kialakítása is SAAB-os hagyomány. A Vectra ezzel szemben tömegautónak készült, sok helyen olcsóbb anyagokkal és jóval szerényebb technikai repertoárral. A széles motorválaszték az Opel fegyvere maradt, a SAAB a saját 2.0 és 2.3 literes motorjait használta elsősorban, de a csúcsváltozatnál mindkét esetben a GM 2.5 literes V6 motorja lett az erőforrás. A 900-as, még most bőven túl a tíz éves korán is, élvezetes jól motorizált gépkocsi benyomását kelti, s mivel egykoron prémium autónak készült a felszereltsége máig naprakésznek mondható. Mindez mennyiért?
Fél millió forint környékén találunk már jól működő példányokat, és aki fél a turbótól, mint lehetséges hibaforrástól az a 133 lóerős szívómotorral is elégedett lehet. A Vectra sem olcsóbb érdekes módon, ami részben a jól ismert, elismert márkanévnek köszönhető, másrészt az egyszerű, kevés típushibát felvonultató otthon is szerelhető konstrukciónak. Mivel a SAAB-ból sem kisebb motor sem dízel nem volt, valamint felénk a márkanév sem túl ismert az átlagautós körében így nem véletlen, hogy Opelből közel hússzor annyit hirdetnek. De vajon mi a tapasztalat velük, elégedettek e a tulajok? A SAAB 900 ezen generációja ugyan kicsit kevesebb pontot kapott mint legendás elődje, de a 7.93 is szép teljesítmény. Bizony a „B” Vectra is alulmúlta közvetlen elődjét, méghozzá nem is kis mértékben! A 7.47 pontátlagú eredmény 0.8 pontos visszaesést mutat az előddel szemben.

Összegzésül, amit le tudok szűrni, hála a Népítélet szorgos íróinak az az, hogy a prémium termékek fejlesztésére áldozott pénz még tizenöt, húsz év távlatából nézve is megérte az árát. Valamennyi modell mely platformtársa fölé volt helyezve presztízsben és árában, új korában, az ennyi év távlatából is elégedettebbé teszi a tulajdonosokat, még ha ez a piaci árakban nem is tükröződik ma már.




A bejegyzés trackback címe:

https://autofilia.blog.hu/api/trackback/id/tr452060667

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

mercurius 2010.06.17. 12:10:14

nna élvezetesen olvastam. Van konklúzió, jó a téma, elégedett vagyok!

Jót tesznek az ilyen posztok! Szurkolok a Saabnak. Élje túl.

pkrt 2010.06.17. 12:50:30

Egy kis helyesbítés (amúgy jó cikk és érdemes ezen agyalni):

A Golf IV. padlólemezére egész pontosan a Golf, az első generációs
Audi A3, az első generációs Skoda Octavia, az első generációs
Audi TT és a Volkswagen Beetle épül.

A Tipo sokkal összetettebb mint amit a cikk sugall. Fiat Tipo alapon
van az Alfa 155, 145, 146, GTV, Spider; Fiat Tempra, Bravo, Brava,
Marea, Coupe; Lancia második generációs Delta, Dedra.

A SAAB második generációs 900-as szériája nem Opel B Vectra, hanem
A Vectra (egyesek szerint Calibra de az is ugyanaz) padlón van.
Ja és volt belőle diesel is később, amikor 9-3-nak hívták és az Opel
Isuzu eredetű motorjait kapta meg a 9-5-el együt. Ja igen a 9-5-ös
van állítólag B Vectra nyújtott padlólemezen.

apamacko 2010.06.17. 13:16:15

@pkrt: Igen igazad van csak nem akartam ennyire részletezni, meg az olasz vonalat ennyire szerteágazóan nem nyomoztam ki.
A VW-nál pedig a teljes(?) lista :
Golf IV, Golf IV Variant, Beetle, Beetle kabrió, Bora, Bora kombi, Audi A3, Audi TT, Audi TT kabrió, Skoda Octavia, Skoda Octavia kombi, Seat Leon, Seat Toledo.
A GM2900 platformon volt tényleg az A Vectra, Calibra, SAAB900 aztán a SAAB 9-3 és a módosított platformon a 9-5 is.

Azt hiszem a variációkat mindhárom platformtársaságnál sokáig lehetne ragozni :-)

pkrt 2010.06.17. 13:50:13

@apamacko: Azt hiszem tényleg Te viszed a prímet a teljes VW listával :)
Az olasz vonalat én is az utóbbi időben nyomozgattam mert tetszett a Tipo és
érdekelt, hogy mit pakoltak még rá. Az hiszem sokan nem mondanák meg, hogy
az 57 lóerős diesel Tipo és a 190 lóerős Coupe Turbo egyazon platform..

szatyi 2010.06.17. 14:08:10

Nekem is teszik a cikk, jól összeszedett példákkal.
A kérdés az, hogy mit tekintünk egy platformnak. Olyan leszek már én is, mint Tie, aki mindig a maga lomjával hozakodik elő. Mert ott van pl. a régi mr2. A mechanikus alkatrészek közül szinte mind játszott már máshol is. A legmegdöbbentőbb az, hogy a hátsó futómű is az elsőkerekes celica első futóműve fixre kötött kormányösszekötővel.
Nem jelent ez a platformozás semmi rosszat. Van az adott konszernnek egy jó kis építőkészlete, és csinál belőle amit akar. Mint a technics lego, amiből lehetett dragster autót is meg markológépet is összerakni.
Jobb a kiforrott nagy tömegben gyártott alkatrészekből összerakni valami teljesen újat, mint minden típushoz újat fejleszteni, és várni, hogy mire nem gondoltunk a tervezésnél-tesztelésnél, mi adja be a kulcsot.

Azért azt sajnálom, hogy mostanában nem borítják oda a készletet a játszani vágyó mérnökök elé azzal, hogy na rakjatok össze valamit, amitől jobb kedve lesz mindenkinek.

Tommi · http://matchboxmemories.blogspot.com 2010.06.18. 12:40:19

Nagyon jó bejegyzés lett! Öröm volt olvasni. Csak azt sajnálom, hogy kihagytad a SAAB 9000-Alfa Romeo 164-Fiat Croma-Lancia Thema vonalat és a "4-es platform"-ot ;-) en.wikipedia.org/wiki/Type_Four_chassis

Virago_1000 2010.06.18. 20:57:38

tovabbi pontositasok:

Az elso elsokerekes alfa a 164-es volt.

A platformstrategia NEM VW otlet, hanem Amerikabol szarmazik. Ott mar a 70-es evekben alkalmaztak.