Könnyű, és egyben nehéz helyzetben is vagyok a bemutatandó autóval kapcsolatban.
Könnyű, mert imádom, és álmaim netovábbja a Cosmo. Kétségbevonhatatlan szépsége, teljesítménye, és korát megelőző luxusa egyesíti mindazt, amiért egy autóbuzi rajonghat. Nehéz, mert egy olyan autóról beszélünk, amit idehaza csak nagyon kevesen ismernek, és a legyártott 8875 példányból az japán és az ausztrál piacon kívülre csak szürke import révén jutott el.
A Mazda legyártott még egy 80 darabos utószériát, amit versenyzésre, és kutatás-fejlesztésre használtak. Az autó csak jobbkormányos kivitelben készült. Európában Angliában, Hollandiában, Norvégiában, Belgiumban és talán Németországban található pár példány, számuk nem haladja meg a 30-at.
A legnagyobb problémám pedig, hogy Magyar nyelven még nem íródott részletesebb típus ismertetés.
Kezdjük talán egy rövidebb történeti áttekintéssel.
Cosmo elnevezéssel a Mazda 4 generációt látott el, de ezek nem feltétlenül állnak folyamatos kapcsolatban egymással, párhuzamok azonban vonhatóak közöttük. Mindegyikőjük Grand Tourismo, és mindegyik a Mazda Wankelek valamely változatával volt felszerelve. A JC kódjelű (1990-1995) legutolsó változat – posztunk tárgya – a nagy teljesítményű „Ultra-High” luxus kategória piacára készült, és Eunos márkanévvel került forgalomba minden idők legdrágább Mazdája. Hasonlatosan, mint ahogy a Toyota életre hívta a Lexus márkanevet.
Fussuk át gyorsan az előzményeket.
Az I. generáció
Az első Cosmo 1967-ben tűnt fel a színen 110S jelöléssel. Ez volt a Mazda első 2 rotoros bolygódugattyús motorral ellátott szériagyártású gépkocsija. A prototípus 1964-ben mutatkozott be a Tokyo Motor show-n. A szériagyártás ugyan csak 1967-ben kezdődött meg de ezt megelőzte egy 20 darabos előszéria a Mazda teszt részlege számára, egy 60 példányos széria a kereskedők részére piackutatási céllal 1965 és 1966 között. A gyártás 1967 májusára futott fel, majd 1972-ben állt le. A kocsi érdekessége, hogy teljesen kézzel gyártották, így a gyárat mindössze naponta egy példány hagyta el.
1968-ban a Cosmo először jelent meg a versenypályákon. Nem is bízták a véletlenre a futamot sem. Az NSU csúfos – a konstrukció szempontjából kritikus él tömítések tartóssága szempontjából - kudarca után, a Mazdának létszükség volt, hogy bizonyítsa a japán Wankel motor megbízhatóságát.
1964-re az NSU annyira megerősödött, hogy komoly pénzeket ölt Felix Wankel bolygódugattyús motorjának kifejlesztésébe. Az első Wankel-NSU az 1964-es Wankel Spyder. Sajnos utána az első kéttárcsás, bolygódugattyús kocsi dicsőségét elhappolta a Mazda a Cosmo 110-zel, de az NSU Ro80 így is alaposan megfürdött a rivaldafényben – az 1967-es Év Autójának választották.
NSU Ro80Volt is miért. A forma még a nyolcvanas években is modernnek hatott. A motor szenzációs, erős, újszerű. A váltó félautomata. A futómű döbbenetesen jó. Az NSU úgy érzi, beérkezett. Egy frászt.
A kiváló Wankel-motorról ugyanis kiderül, hogy zabál. Nemcsak benzint, hektoliterszám, hanem olajat is. Aztán el is kopik jó gyorsan, és nem százötven-kétszázezer kilométerekről beszélünk, hanem pár tízezerről. Hagyományos gépmunkákkal felújíthatatlan, mindenből újat kell venni, ha ez megtörténik. Iszonyatos pofára esés a Ro80, pláne, hogy az NSU éppen azért kerül a
z AudiVW tulajdonába, mert a kocsi kifejlesztése során elfogy a pénze."Az NSU nem került az Audi tulajdonába. A VW Gruppe vette meg, és csatolta 1969-ben az Auto Union divízióhoz, ami egyébként ekkor lett Audi NSU Auto Union - tehát érdemes megjegyeznünk, az Audi már 40 éves is elmúlt!
Ráadásul a VW sosem akart igazából Audiba Wankelt rakni, sokkal inkább kikaparta magának az egyébként roppant büdös, kukacos és rohadt gesztenyét. A K70, ami a VW egyik legnagyobb bukása (holtversenyben a 411-gyel), eredetileg NSU-fejlesztés volt, a Ro80 kistesójaként (K: Kolben, tehát konzervatív dugattyús). Már a VW logó alatt dobták ki, és a VW eredendően Wankelesíteni akarta. Csupán azért maradt el, mert az autó önmagában is vállalhatatlanul szar volt, minőségre, külsőre, megbízhatóságra is. A tesztelt Wankeles darabok ehhez hozzáadták a konstrukciós szopást, szóval végül talán egyetlen forgódugattyús K70 (azaz Ro70) sem került utcára." (Prokee)
A
z AudiVW mindent megpróbál, hogy megmentse a Ro80-at. Mire 1977-ben kifut a széria, már autónyi futásokat bír, az olajfogyasztásával sincs akkora probléma. De a hírnév, az olajválság és az emissziós félelmek beteszik a kaput, már senkinek sem kell. Hiába küzd az életéért azAudiAuto Union, az NSU is eltűnik.
A választás a 84 órás Marathon de la Route versenyre esett, amit a legendás Nürburgringen rendeztek meg. Az 58 indulóval 2 db – tulajdonképpen gyári, de módosított szívórendszerű – Cosmo szállt harcba. A tartósság végett a teljesítményüket is mindössze 130 Le-re korlátozták.
A két autó a negyedik és az ötödik futott egymás után a verseny telje ideje alatt, de a 82-dik órában a Japán csapat kocsija féltengelytörés miatt kiállni kényszerült. A másik – Belga felségjelű – autó a negyedik helyen fejezte be a versenyt.
A kocsit két szériában gyártották. Az első 1810 jelű motorral hajtott 982 cm3 űrméretű motorral hajtott széria 110 lóerőt teljesített, és ezzel 185 km/h maximális sebesség elérésére volt képes.
A második széria már az erősebb, 128 lóerős, és 140 Nm nyomatékot produkáló 0813-as motorral készült, így 195 km/h-ra növekedett a csúcssebesség. A kettes szériából mindössze 1519 db készült, és ritkaságára jellemző, hogy az USA-ban is mindössze 2 példány található. Az egyik az ismert showman Jay Leno gyűjteményében található, a másik pedig egy Phoenixi gyűjtő, bizonyos Glenn Roberts tulajdonában van.
A II. generáció
A CD Cosmo-t 1975 és 1981 között gyártották – japánban Cosmo AP néven -, a világ pedig Mazda Rx-5 néven ismerhette meg. Bizonyos piacokon hagyományos dugattyús motorral is forgalmazásra került Mazda 121 típusjellel is – nem összekeverendő a később „játékautó” formával hódító ismertebb 121-es törpeautó szériával.
A kocsi „amerikanizációjára” komoly hangsúlyt fektetett a gyártó, a várt exportsiker azonban elmaradt. Sovány vígaz volt, hogy a hazai piacon, már az elő évben több mint 55.000 db talált gazdára. Ennek a kudarcnak folyományaként a típus exportját 1979-től leállították.
Az Rx-4 padló lemezére épített, és annak egyéb műszaki megoldásait is alkalmazó luxus coupe a 12A és 13B motorral is elérhető volt, valamint a már említett sor négyes motorral is, ami 100 Le-t és 149 Nm nyomatékot vitt az aszfaltra a hátsó kerekein keresztül.
A III. generáció
A harmadik szériájú HB Cosmo 1981-ben került bemutatásra. Technikai megoldásaiban és külsejében egyaránt a nálunk 929-es típusjellel ismert autóval osztozott. Érdekessége, hogy az autógyártás történelmében ez az egyetlen autó, ami dugattyús benzines és diesel, valamint Wankel erőforrással egyaránt elérhető volt.
Három különféle „rotary” erőforrást is kínáltak a HB szériához, ezek 12A-SPI, 12A turbo és 13B-RESI jellel kerültek forgalomba. Érdemes megjegyezni, hogy a turbo feltöltős változat hivatalosan is a leggyorsabb japán szériaautó volt Japánban, maga mögé utasítva a más akkor is rettegett Nissan Skyline R30RS szériáját.
Elérkeztünk hát a negyedik szériához...
...a Cosmo sorozat tagadhatatlan non-plus-ultara-jához. Kicsi remeg a kezem, de akkor megpróbálnám összeszedni, hogy mi is az, ami ezt az autót számomra minden más, valaha is létezett modern autó fölé emeli. Nem lesz könnyű dolgunk, ha számba akarjuk venni a típusnál alkalmazott exkluzív technikai megoldásokat. Számos olyan tulajdonsága van a kocsinak, amik az autógyártás történelmében világelsővé tették, és e sorok olvasása közben egy pillanatra se felejtsük el 1990-et írtak, amikor ez a SZÉRIA gyártású kocsi megjelent.
A vadonatúj JC platformra épülő 4. generációs kocsi az 1985-ben megjelent MX-03 koncepcióautón alapult.
Küldetése nem volt más, mint a frissen indított Eunos luxus modellválaszték zászlóshajója legyen egy csúcskategóriás kupé formájában. A Mazda ennek érdekében mindent olyan technológiát bevetett ami akkoriban elérhető volt, a kizárólag ennél a modellnél alkalmazott 2000 cm3-es 3 tárcsás Wankel motorral egyetemben. Az autó egy 2+2 üléses, nagy teljesítményű kupé volt, amit csak elektromos vezérlésű 4 sebességes automata váltóval hoztak forgalomba. Hátsókerék hajtással természetesen.
Kezdjük akkor a motorral, ami a Cosmo legnagyobb durranása.
Kétféle motorváltozattal kerül gyártásba. Az első a - kisebbik - 13B-REW Twin Turbo jelű aggregát – ami megegyezik a 3. generációs Rx-7 (FD) hasonló jelű motorjával, ám valamivel alacsonyabb teljesítményű annál. Ennek oka a megváltoztatott hosszú szívósor, aminek segítségével korábban jelentkezett a motor nyomatéka, így javítva a 7-esnél valamivel nehezebb Cosmo vezethetőségét – ami 230 Le leadására volt képes.
A második az istenek fegyverzete, a 20B-REW. A három rotoros 20B (1962 cm3) motor a valaha kínált legnagyobb hengerűrtartalmú wankel erőforrás amit a Mazda valaha is kínált. 300 Le, és 402 Nm leadására volt képest, mindössze – bolygódugattyús motoroktól szokatlan – 1800 fordulat/perc tartománytól. Sebességét ugyan a japán előírásoknak megfelelően 180 km/h-ra korlátozták, a „feltört” vezérlésű autók ezzel a motorral azonban a 255 km/h-s sebesség elérése is képesek voltak.
Aki esetleg nem lenne tisztában a Wankel motorokkal (angol):
Mint említettem a JC széria több elsőséget is magának mondhat az autózás történelem könyvében. Az egyiket éppen ennek a motornak köszönheti. Ez volt az első nagy szériában gyártott autó, amit szekvenciális ikerturbóval szereltek fel. (A hasonló megoldású dugattyús motoros Porsche 959-ből mindössze 220 széria példány készült.) Sokan a 13B-REW motoros Rx-7-est tartják számon a kitüntető cím birtokosaként, holott az csak 1992-ben kapta meg ezt a technikát.
Az összesen 8875 eladott Cosmo motorizáltsága között a megoszlás 60/40 volt az 1300 cm3-es motor javára. A kocsit kizárólag a japán piac (Japanese Domestic Market) számára gyártották, és ugyan az Eunos eladói hálózata külföldön végül sosem működött, és az amerikai „Amati” hálózat sem működött, az Eunos utat talált a jobb kormányos országok felé, és természetesen a mai napig megszállottan kutatják a ritka 20B-REW motorokat a fanatikusok.
A motor környékén maradva, egy érdekes megoldással találkozhatunk a kipufogó rendszernél (is). Egy speciális két csövű hátsó dobot alkalmaztak a tervezők a 20B motornál. Az egyik véget egy vákuum vezérelt pillangó szelep zárta normális üzemnél, ami nagy terhelés esetén kinyílt, így biztosítva nyitottabb kipufogó rendszert. A dupla kivezetéses rendszereknél további érdekesség, hogy a szelepek egyenként (2-3-4) nyitottak ki.
Az 1990 márciusától 1996 januárjáig gyártott luxuskupét három felszereltségi szinttel dobták piacra. Az „S” volt a sport változat – ami a leggyorsabb volt a szériában -, kevesebb extrával mint az „E” jelű luxus modell és ezt követte a legfelső „ECCS” autó vezérlési rendszerrel felszerelt cruiser, a „High Level Luxury” csúcsmodell. Ez álmaim netovábbja.
Ez utóbbi változat olyan forradalmi újításokat hozott a felszereltségében, mint a világon elsőként szériafelszereltségbe tartozó GPS – a Subaru által alkalmazott (mindössze koordináták meghatározására képes) jóval modernebb, a mai rendszerekkel megegyező képességű – opcióval, a Japánban először használt „Palmnet” adat csatorna az ECU és ECAT (autó diagnosztika) közötti kommunikációhoz, valamint az addig szintén először alkalmazott érintőképernyős fedélzeti számítógép, ami NTSC televízió vételre is alkalmas volt, valamint innen vezérelhető a klíma, és a szórakoztató elektronika is.
A „pufibőr” belső kétféle színben volt elérhető, a – szerintem – kellemesebb bézs, valamint a kicsit lehangolóbb „hagyományos” szürke színben. Ezek az anyagok ismerősek lehetnek a magasabb felszereltségű Rx-7 példányokból is. A belső japán szokásnak megfelelően a vezető köré épült. A beltéren derék magasságban végighúzódó kardánboksz osztja meg a teret, ami a műszerfallal találkozva gyönyörű ívvel olvad össze azzal. Itt kapott helyet a központi vezérlő egység – vagy gyengébb felszereltség esetén a hagyományos szórakoztató elektronikai blokk. Az ívelés kialakítását úgy oldották meg, hogy a műszerfal – a későbbi Honda Prelude 4. generációjához hasonlatosan – körbe öleli a vezetőt. Itt helyezkedik el a lumineszcencszens műszeregység, amely a gyújtás ráadásáig sötétbe burkolózik – nesze neked Saab Black Panel (1993).
Hogy jobban érzékeltessük a Cosmo potenciálját, a vitathatatlan kényelmi fölényét figyelmen kívül hagyva, találtam egy 2001-es összehasonlítást amiben 10 évvel fiatalabb, a használt Cosmoéval azonos árú autókkal vetik össze az idősebb kupét.
Cosmo 20B 6.2sec 0-100 kmh / 14.3sec 400m
BMW 330i 8.2 sec 0-100 kmh / 15.9sec 400m
Honda S2000 6.6 sec 0-100kmh / 14.8sec 400m
Porsche Boxter 3.2S 6.6sec 0-100kmh / 14.8sec 400m
Sőt sunyi voltam, és hogy naprakészek legyünk kiollóztam Pista Insignia OPC-s cikkéből egy darabot is.
Ha megnézzük, melyik gyártó mennyiért kínál hasonló modelleket, ezt a listát kapjuk:
Opel Insignia OPC (325 LE – 1830 Kg) 14 046 000 Ft
BMW 335i xDrive (306 LE – 1720 Kg) 15 394 000 Ft
Mercedes C350 CGI (292 LE - n.a.) 15 100 000 Ft
Audi S4 3.0 TFSI quattro S tronic (333 LE – 1610 Kg) 17 487 500 Ft
Volkswagen Passat R36 (300 LE – 1689 Kg) 16 553 250 Ft
Škoda Superb Elegance 3.6 FSI V6 DSG 4x4 (260 LE - 1805 Kg) 11 912 000 Ft
És hogy mennyibe kerül jelenleg, egy használt 4. gen Cosmo? Na most kapaszkodjanak meg, pár hónapja a mobile.de-n feltűnt egy – fotók alapján – makulátlan példány 4.000.000.- Ft-os áron, és belegondolva hogy az öreg súlya a luxusfelszereltség esetén is 280Le - 1640 kg...
A fentiek fényében talán érthető a rajongásom ez iránt a fantasztikus kocsi iránt. Téli estéken sokszor elábrándozom egy ilyen kuriózum birtoklásáról, ami csendben megelőzött mindenkit egy apró szigetországban, és soha nem jutott át forgalmazása a bal kormányos „nyelvterületre”. Ezen a tényen, még a videójátékok sem segítettek, holott feltűnt a Sega GT-ben is, és az első két Gran Turismo játékban is.
No és persze, ha hozzányúlnak...
Források:
www.mazda.com
www.mazdamuseum.com
mazda-eunos-cosmo.info
en.wikipedia.org
cp_www.tripod.com
www.cars-directory.net
www.modified.com
www.dmrh.com.au
www.nopistons.com
Beszóltak