Platformstratégia. Kinek áll fel a szőre a karján, vagy akár a hátán ennek a szónak a hallatán?

Vajon mi lesz belőle?

Kérem szépen olvassuk végig, aztán kommenteljünk, jó?

Autót azért gyártanak ugye, hogy mi autóbuzik, boldogok legyünk velük. Á dehogy. Azért ontják a szalagok őket, hogy a gyárak pénzt keressenek. Mikor már kialakulnak a piaci árviszonyok, és nem lehet egy terméket többért eladni, két út áll a gyártó előtt, hogy több pénzt kaszáljon. Faragunk a gyártási költségeken, vagy feljebb pozícionáljuk a terméket egy kívánatosabb csomagolással. Az elsőre a legkomolyabb, átlagember számára is észrevehető hirtelen hullám a jelen gazdasági válsággal jött el. A második is most csúcsosodik ki igazán, de a gyökerei a régmúltba nyúlnak vissza annak is. Ebben a kis írásban a 10-20 évvel ezelőtti állapotok ismertebb és kevésbé ismertebb képviselőiről mondok szigorúan szubjektív véleményt, amit azért itt, ott alá is kívánok támasztani.

Ki a platformstratégia gyémántjának legsimábbra csiszolója manapság? Sokan rávághatjuk, hogy a VW konszern, s ez a megállapítás, bár nehezen mérhető hitelesnek tűnik.

Ha az idő kerekét visszaforgatjuk bőven annyi idővel mikor még két Németország volt, s az ember még nem járt a Holdon, a keleti oldalon maradt szorgos mérnökök a Trabant tervezőosztályán megszülték a P603 prototípust. A történet kevésbé ismert része, hogy erre a prototípusra kísértetiesen hasonlító kisautó jelent meg az akkoriban újjáéledő Audi kínálatában (50-esként), aztán VW Poloként, majd fél számmal nagyobb méretben VW Golfként meg mentve az egész – akkor még jóval kisebb - VW birodalmat. Telt, s múlt az idő.

A 90-es évek vége felé az autóiparban a biztonság kiemelt kérdéssé vált, s a VW ebben az időben mutatta be a Golf IV. szériáját, melynek platformjára addig példátlan mennyiségű típust építettek fel a Skoda Octaviától az Audi TT-ig.
A Golf ezen szériájával a VW teljesen finomra csiszolgatta az előd jól sikerült formatervét, valamint nem gyártott ABS és két légzsák nélkül egy darabot sem saját néven.
Az Audinak viszont lefelé kellett bővíteni a kínálatát melynek jó alapja lett a Golf. Szakítottak az addig egyedül üdvözítőnek tartott hosszmotoros elrendezéssel, és egy kompakt 3 ajtós kocsival álltak elő. A formaterv viszont saját véleményem szerint nem különült el eléggé, nem lett kellően karakteres, nagyon is egy Audi sminkes Golf lett. (A második szériára érett csak be egy önálló forma.) A belsőtérben felhasznált anyagokban sem volt számottevő különbség, de ezzel nem az Audit szólom meg, hanem bizony a VW-t kell megdicsérnem. A Golfban akkor olyan minőségérzet várta a leendő vásárlót, ami miatt bizony a piac például egy francia autóhoz képest 20-25% magasabb vételárat is elfogadott.
A motorválasztékban az 1.4-es motorig nem alacsonyodott le az Audi, szerencsére. Ahogy az Omega énekelte Egy negyven éves könyvelőnek furcsa álma volt. bizony, a vérszegény 1.4-es még egy becsületes könyvelőnek is kevés volt sokszor. A négykarikás típusban minimum 100 lóerő kellett, így 1.6-tól indult a benzines paletta csak a dízel tudott kevesebbet (90 le), de ott a nyomaték ezt bőven feledtette. Persze az Audi orrába az SDI sem tehette be a lábát. A jelen korban ha az autóhirdetésekbe belepillantunk, jól látszik, hogy a leggyakrabban böngészet portálon alig 20 db Audi A3-t hirdetnek egymillió forint alatt, míg Golfból tízszer annyi van. Ez bizony csak az A3 ritkaságát mutatja, mert bizony azonos évjárat mellett, tíz év fölött már nincs árkülönbség köztük. A ritkaság egyik magyarázat persze, hogy az A3-ból jó pár évig nem készült 5 ajtós verzió. Azt, hogy a gyár az A4 vevőkörét vagy a Golfét féltette jobban, ma már nem is érdekes annyira.
A Népítéletben megnézve Audi A3 (1996-2003) 7,66 pont átlagával bő fél ponttal veri a VW Golf IV 7,13 pontátlagos eredményét. Ebben csupán az, az egy érdekesség, hogy bármelyik másik Golf széria eredménye viszont bőven veri ezét az A3-ét.
Tanulság? Két ennyire azonos autónál vegyük azt amelyik – embléma - tetszik.

No de vajon a német precizitás és szigorú könyvelés szülte ezt a stratégiát? Kanyarodjunk kicsit délebbre, és az időben is lépjünk vissza egy évtizedet. Olaszországban a 80-as évek végére lényegében egy autógyártó maradt, több márkanévvel. A Fiat konszern magába olvasztotta az Alfa Romeot és a Lanciát. Az Alfának volt könnyebb kijelölni az utat, ők lettek a sportos vérvonal a családon belül, melynek kicsiny ellentmondása csupán a rali pályákon hosszú évekig szinte verhetetlen Delta volt. Mert ez a remek kocsi bizony nem Alfa hanem Lancia volt. Aztán mikor lecsengett a rali eme számukra fényes korszaka, olyan útvesztőbe kergette őket a Fiat tanácstalan vezetése amilyet azóta csak a SEAT példáján keresztül láttunk máshol. No de vissza a nyolcvanas évekhez. A Fiat katasztrofálisan gyenge minőséget produkált akkoriban, ha nincs a Panda és az Uno sikere komolyabb baj is lehetett volna. Komoly minőségjavulásra, gyártásracionalizálásra volt szükség. Az első modell, ami ennek jegyében született az a Tipo volt. A többi gyárnak is erre az alapra volt célszerű építkezni hát. Az Alfa Romeo elhagyta ősei útját és első kerék hajtásúvá vált a 155-sel. A 155 szögletes élekkel szabdalt csodás formája merész ellentétben állt az akkor pont az elgömbölyödés felé tartó divatirányzatnak. Mai szemmel nézve egy, újra élekkel operáló design irányzatú korból élvezzük csak igazán a formát! Épp a napokban láttam egy frissen vizsgázott 1.8 Twin Spark modellt, melyben helyet foglalva megéreztem egy kicsit abból a lelkesedésből, ami egy Alfa fant elfoghatja egy ilyenben. A jól formázott sportos, mégis kényelmes plüss ülések, a sportosabb belső hangulat sokat tud dobni egy autón, mindez az AlfaTwin Spark motorjaival fűszerezve nem csodálom, hogy megtartotta a márka rajongótáborát. A Lancia megjelenésében a letisztultság, elegancia és luxus látszik. Vagy csak akar látszani? A Dedra formája sokkal élet untabbra sikerült sajnos mint az Alfáé, bár a Tipohoz mérten igaz a három jelző. A belsőben felhasznált anyagok viszont a Tipo olcsó belvilágához képest tényleg egész luxusszerűek voltak. A Lancia számára ez az út lett kijelölve, punktum.
Nézzük, mit mond ma a Népítélet erről a triumvirátusról. A 155, a gyakoribb Alfa típusok második legjobb eredményét hozza 8.16 pontos átlaggal. A Fiat Tipo 7.53 pontátlaga egy abszolút olcsó tömegmodelltől, nagyon jó eredmény. A különbség talán az Alfa tulajdonosok nagyobb gépszeretetének, márkafanatizmusának tudható be. No de mennyi a Lancia eredménye? 7.93 pont!
A kényelmet szertő közönség igen magas pontátlaggal jutalmazta kedvencét. E három modell jelenkori áraiban jobban meglátszik az egykori piaci pozicionálás. A Tipo-ból már 100.000 Ft körül találni épkézláb darabot, míg az Alfa és Lancia modellek ennél jóval magasabb árat érhetnek el, főleg egy-egy szebb példány.

A harmadik példa mely az egész posztötletet kihozta belőlem talán a legérdekesebb. Az eddigi példák mind egy európai gyártó modelljei közt mutatták be a kapcsolatot, az utolsó példa viszont kicsit más. Húsz éve, mikor a GM kétségkívül a világ legnagyobb autógyára volt szépen rátette a kezét az addig vitathatatlanul korszerű, egyedi és jó minőségű gépkocsikat gyártó SAAB autógyárra. A GM-nek a másik európai részlege a nagy önállóságot élvező de mégis csak amerikai tulajdonban lévő Opel volt. Mikor a SAAB fejlesztésébe pénzt kellett volna ölni, megint jöttek a könyvelők, és mint egy bűvész a cilinderből, elővarázsolták a GM2900 platformját, tessék erre lehet építkezni. Az új SAAB 900 így lett közeli rokona a Vectra „B”-nek. E két modell jóval messzebb áll alapvetően egymástól, mint az eddig taglalt példák, itt megtapasztalhatjuk mennyire elkülönülő karakter lehet mégis, két rokon autóból. Az új 900, a gyár repülős hagyományait megtartva első pillantásra áramvonalasnak látszik, és a beltér egyedi, igényes, repülőgép műszerfalra hajazó kialakítása is SAAB-os hagyomány. A Vectra ezzel szemben tömegautónak készült, sok helyen olcsóbb anyagokkal és jóval szerényebb technikai repertoárral. A széles motorválaszték az Opel fegyvere maradt, a SAAB a saját 2.0 és 2.3 literes motorjait használta elsősorban, de a csúcsváltozatnál mindkét esetben a GM 2.5 literes V6 motorja lett az erőforrás. A 900-as, még most bőven túl a tíz éves korán is, élvezetes jól motorizált gépkocsi benyomását kelti, s mivel egykoron prémium autónak készült a felszereltsége máig naprakésznek mondható. Mindez mennyiért?
Fél millió forint környékén találunk már jól működő példányokat, és aki fél a turbótól, mint lehetséges hibaforrástól az a 133 lóerős szívómotorral is elégedett lehet. A Vectra sem olcsóbb érdekes módon, ami részben a jól ismert, elismert márkanévnek köszönhető, másrészt az egyszerű, kevés típushibát felvonultató otthon is szerelhető konstrukciónak. Mivel a SAAB-ból sem kisebb motor sem dízel nem volt, valamint felénk a márkanév sem túl ismert az átlagautós körében így nem véletlen, hogy Opelből közel hússzor annyit hirdetnek. De vajon mi a tapasztalat velük, elégedettek e a tulajok? A SAAB 900 ezen generációja ugyan kicsit kevesebb pontot kapott mint legendás elődje, de a 7.93 is szép teljesítmény. Bizony a „B” Vectra is alulmúlta közvetlen elődjét, méghozzá nem is kis mértékben! A 7.47 pontátlagú eredmény 0.8 pontos visszaesést mutat az előddel szemben.

Összegzésül, amit le tudok szűrni, hála a Népítélet szorgos íróinak az az, hogy a prémium termékek fejlesztésére áldozott pénz még tizenöt, húsz év távlatából nézve is megérte az árát. Valamennyi modell mely platformtársa fölé volt helyezve presztízsben és árában, új korában, az ennyi év távlatából is elégedettebbé teszi a tulajdonosokat, még ha ez a piaci árakban nem is tükröződik ma már.