Jack Harris a parkban sétálgatott, maga sem tudta, hogyan került oda, elfárasztotta a város zaja, egy kis nyugalmat keresett. Elege lett a digitális hamburgerbárokból, a háztömbnyi légkondicionáló szerverek állandó búgásából. Fájt a feje az elektronikus rock&roll állandó üvöltésétől, az atomlámpák vakító fényétől, és a sugárhajtású jetpackekkel száguldó megafonos Elvis-imitátoroktól. A király, már vagy 100 éve halott...

Rágyújtott egy cigarettára, amit még a nagyapja hagyott rá. Sosem értette az öreget. Bolond volt szegény, állandóan valami dugattyús motoros mennydörgő V8-akról hadovált a vén csont. Ilyen volt, a tömbök között haláláig állt a régi családi ház, ott találta a bagót. Satnya tüdeje fájdalmas rángásba kezdett a szűretlen bagó szorításában. Zihálva, izzadó homlokkal fújta ki a halálos füstöt. Ha látja valaki, biztosan bolondnak nézi. A SOMA az egyetlen szer, amit használnak, minden mást kiütött a nyeregből, őt mégis különös bűverő vonzotta az öreg dolgaihoz, mindig is áhítozva hallgatta az öreg meséit, hiába más volt a világ, ő mindig is érezte, nem való ide...

Aztán lassan elindult, majd megszédülve leült egy padra. Ekkor meghallotta a távoli süvítést. Felemelte a fejét, és az egyre erősödő hang forrása felé fordította arcát. A reggeli ködben egy ezüstösen csillogó, lapos, szivarszerű tárgy jelent meg. Egy igazi sportkocsi a mából. A hang közeledett, és mintha 1000 porszívó hangjának ordítása robbantotta volna szét, oszlani kezdett a köd a suhanó tárgy mögött. Egy Corvette, Amerika egyetlen igazi sportautója...

Hát ilyen lett volna a jövő, amit a GM mérnökei egy másnapos, átkokainozott hollywoodi parti után megálmodtak nekünk. Közeledett a Corvette 25 éves jubileuma, valami kirobbanóan új meglepetésre vártak a tehetős világfiak. De várniuk kellett, 1978-ban az évfordulós logót még mindig a régi „cápa” design kasztnira kellett felfesteni.

De a fanatikusok nem akartak várni, a kérdés csak az volt, hogy jön-e az új forma, és elkészül az megdöbbentő Aerovette, aminek újításai akkoriban tömegeket ejtettek bámulatba kiállítások szerte. A Prototípus a rengeteg közép-motoros GM kísérletek egyike volt, amivel a Corvette szerelmeseit kényeztették a kései 50-es évek óta. No de ne szaladjunk ennyire előre!

Ezek az első pillantásra is tantaluszi fájdalmat okozó gyönyörűségű formatervek Zora arkus-Duntov munkái voltak, aki a Corvette főtervezője volt a kocsi 1953-as megjelenése óta. Miután elővarázsolta a szabad futós CERV I (Corvette Engineering Research Vehile  - Corvette Tervezési Kisérleti Jármű) együléses versenyautót, és a burkolt karosszériás CERV II modellt, Duntov szép lassan az utasorientáltabb modellek felé kezdett fordulni. E fordulat első kézzel fogható jele az Astro II (XP-880) lett 1968-ban.

A New Yorki Autókiállításon mutatták be az új, elődjéhez képest visszafogottabb megjelenésű modellt. Míg az Astro I csak kimondottan bemutató célra készült darab volt, testvérének működnie kellett. Ezért például volt ajtaja, és rendelkezett egyéb utasok szempontjából fontos tervezési elemekkel. A hátulját billenthetőre tervezték a motorhoz való hozzáférés végett. A kocsi orrában csomagteret alakítottak ki. A hajtáshoz egy Big Block V8-ast használtak fel. A hajtáslánc elemeit egy Pontiac Tempestből kölcsönözték, a váltó elhelyezése – nem túl ideálisan – az utasfülke felé sikeredett, sok helyet elvéve a kétszemélyes kabinból. Az autó ugyan közel 100 kg-mal lett könnyebb egy széria 427-es Corvette-nél, a hajtáslánc túl gyenge volt.

Az Astro II megjelenésének volt még egy érdekes mellékszála. A Ford bemutatta a GT40 utcai változatát, „Mark III” néven, majd 1967 Májusában Mach 2 néven egy kísérleti modell is feltűnt, középmotoros kialakítással. A labda fel volt dobva, a Chevrolet mérnökeinek lépni kellett. 11 hónapnyi keserves munka után rukkoltak ki az Astro II-vel, de azonnal fel is vetődött a kérdés. Ez lesz a következő Vette?

A „polcról lekapott” alkatrészekből, kapkodva épített autó ugyan relatív olcsó volt, de pl. a már rég gyártáson kívüli ’63-as Tempest 2 sebességes automatikus váltója, és a kiforratlan konstrukció nem vehette fel a versenyt a Mach 2 versenytesztelt 4 sebességes kézi váltójával. A nagy kérdést tehát felvetették! Ha gyártásba adjuk, ki a frász fog megvenni egy két sebességes automata Corvette-et? Valószínűleg senki.

A beépített gyenge pont ellenére az Astro II igen érdekes kocsi volt. Egyrészt ordított róla a Corvette-ség, másrészt központi vázkeretet akalmaztak, és a vékony ajtókon keresztmerevítők futottak végig. A 75 literes tüzelőanyagtartály a vázkeret közepében kapott helyet, a motor, a felfüggesztés, és a hajtáslánc szintén a központi vázhoz csatlakozott. A 427-es motorral a kocsi sokkal inkább volt Can-Am versenyautó, mint egy utcai kocsi. Ha Camaro és Corvette elemeket tartalmazó futóművel építik a kocsiban 1g-s oldalterhelés lett volna tapasztalható kanyarban – verseny gumikkal.
Amikor az Astro II pálya tesztjei zajlottak 1968 tavaszán, Duntov és kollégái már lázasan, dolgoztak a hajtáslánc problémáin. A megoldás az XP-882-es modell volt, amely végleg a kiállítótermekbe űzte az Astrót.

A formaterv sikerét látva a GM vezetősége úgy döntött szakít a hagyományos orrmotoros kialakítással, és megváltoztatja a Corvette koncepcióját. De mivel az Astro II zsákutcának bizonyult az 1963-1967-es Sting Ray formatervet az új „Cápa” követte.

De a reményt nem halt meg.

...hogyan juthattunk idáig. Igen, igen emlékszem, öregapám azt mesélte, hogy valami nagy háború után minden szépen indult. Az Államok lába előtt hevert a világ, rohamos léptekkel haladtunk, eljutottunk a Holdra, miénk volt a világ legfélelmetesebb fegyverarzenálja, és az egész földkerekség csodált bennünket. Mi lettünk volna az a tényező a múltban, ami elsöpört minden szépet és jót? Emlékszem, nagyapa sokszor forgatott valami domború oldalú háromszög alakú fémdarabot a botján, mindig csóválta a fejét, és közben halkan, a bajsza alatt szitkozódott. A németeket, a japánokat meg valami Professzort szapult. Meg még valamit hallottam sokszor az öreg szivarjának sercegése közben: „Lebombáztuk a városaikat, atomot dobtunk rájuk... és mégis legyőznek...

Abban az időben egy Ed Cole nevű férfi, aki a General Motors elnöki székének tulajdonosa – legendás Chevy  mérnök - volt, titkos gyártási megállapodást írt alá dr. Felix Wankellel - aki akkoriban az NSU-nak dolgozott – egy két rotoros Chevrolet Corvette koncepció autó előállítására.

Az első Wankel rendszerű motorral hajtott kis Chevy Vega – amit soha nem mutattak be - próbái  befejeztével, Cole azt szerette volna, ha sportautó forma alá kerül az új GMRCE (General Motors Rotary Combustion Engine) erőforrás.

Az új kocsi az XP-897GT jelzést kapta, és kezes kis kupé volt a GM tervezte, de az olasz Pininfarina-műhely által épített karosszériával. Amikor 1973-ban bemutatták a prózai „Kétrotoros Autó” névvel sokakban újra felmerült a kérdés, - „a jövő Corvettejét látjuk éppen cseperedni?”

Korábbi cikk az első Wankel Vette-ről...

Kuszák voltak az akkori fejlesztések, minden kínálkozó fejlesztésbe hatalmas lendülettel csaptak bele a mérnökök, pénz, idő, energia, nem számított. Ott volt a Nagy Vörös veszedelem, nem lehetett megállni. A haditechnikában alkalmazható fejlesztések minden előnyt megkaptak, egy új motor pedig, hmm... hát igencsak volt lehetőség benne.

A Chevrolet-nek lett tehát egy forradalmian új motorja, egy formás, de apró, és azért mégsem túl lehengerlő formával. Kellene valamit kezdeni az új technikával - ekkor került képbe az Astrót leváltó új forma, az XP-882 modell.

Amikor a GM felhagyott az Astro II fejlesztésével Zora Arkus-Duntov minden energiáját az XP-882 koncepcióra fordította. Külső megjelenésében egyértelműen hordozott Corvette-jegyeket, ott volt az 1968-as Cápa modell lapos orra a hangsúlyos kerékjáratokkal, és a négylámpás far kialakítás is.

Mivel Duntov korábbi középmotoros autóiban hosszanti elrendezésű V8-as erőforrásokat használtak – és mint láttuk nem állt rendelkezésre megfelelő váltó -, új és igen költséges fejlesztésekre lett volna szükség, hiszen a helyhiányt is meg kellett oldani. Duntov egy gordiuszi megoldással elfordította a motort 90°-al, és egy széria GM Turbo Hydramatic váltót illesztett a blokk végére.

A váltót a koncepció szerint egy lánc hajtotta és egy széria Corvette differenciálműhöz csatlakozott egy rövid tengelyen keresztül. Mivel a hajtókar metszette az olajteknőt, így egy csőben helyezték el azt, nem túl elegáns megoldás, de a célnak megfelelt.

Duntov mérnökei két példányt építettek a ragadozó formájú fastback karosszériával, kicsit butácska orral, de lenyűgöző csónakfarkú farrészel kialakított XP-882-esből a ’69-es év folyamán. A csónakszerű farrész designt a négy évvel korábbi Mako Shark II kísérleti modellről kölcsönözték.

A Mako Shark II farrésze. A formát, és a zsalu rendszert is adaptálták.

Történetünk azonban nem áll meg. Pontosan aznap, amikor befejezték a kocsik építését, új vezető tűnt fel a GM csúcsmanagementjében. Az urat úgy hívták: John Z. DeLorean. Delorean ugyan csak egy évig volt a megfelelő pozícióban, de ez bőven elegendő volt ahhoz, hogy górcső alá vegye, majd eltörölje a költséges projektet.

Amikor azonban a Ford bejelentette terveit az olasz építésű, közép-motoros DeTomaso Pantera, Lincoln-Mercury forgalmazói hálózatán keresztül történő szerepeltetésére az amerikai piacon, DeLorean azonnal leporoltatta az XP-882-őt az 1970-es New York-i szalonra. Ugyan a magazinok világgá kürtölték, hogy a középmotoros Corvette végre megérkezett, a GM soha nem nyilatkozott a gyártással kapcsolatban.

A GM-nél tovább keresték az utat a „jövő Corvette”-jének kifejlesztése felé, lassan kezdett összeállni a végleges koncepció. A forma látványos evolúción ment át – sőt egy időre, még új kódot és nevet is kapott, mert a Reynolds alumínium ipari tröszttel történt megállapodás után a kódot XP-895-re a kocsi nevét pedig „Rexnolds Aluminium Car”-ra változtatták -, megtartva az eredeti domború idomokat egyre inkább az áramvonalasabb szivar forma felé tolódott el a megjelenése. A hátsó szélvédő zsalu rendszerét is egy sík üveglap váltotta fel, mely bepillantást engedett a motortérbe, és a fülkét is világosabbá tette. A motortérben egy 6600 ccm-es Chevy V8 dolgozott.

Megszületett a - következő - új koncepció! William L. Mitchell vezetésével a formát a - kor szintjén - a tökéletesig csiszolták a 136 cm magas karosszéria légellenállási tényezője mindössze 0,325 volt ami még 20 évvel később is zseniális eredménynek számított. Ha mindez nem lett volna elég, a konstrukciót megfejelték egy „új” 4 rotoros Wankel motorral igen meggyőzővé tette a prototípust.

A forma igazi diadala abban rejlett, hogy a szimmetrikus kialakítás jóvoltából, a kocsin kívülről nem látszott a középmotoros elrendezés, így nem érhette kritika a régi formavilág hívei részéről sem. Míg a kor „aero” formatervei határozott élekkel rendelkeztek, addig a „Four-Rotor Concept” okosan elrejtette azokat. Az eredmény egy organikus hatású „egy tömb” megjelenés lett ami időn átívelő szépségűvé változtatta az autót.

A Four-Rotor vitathatatlanul lehengerlőbb volt a korai két rotoros XP-897GT-nél. A jellegzetes megjelenés, és a nyilvánvalóan félelmetes teljesítmény igen komolyan gondolkozóba ejtette a GM vezetését hogy a kocsit forgalomba hozzák a kései 70-es, korai 80-as évekre, mint a Vette új generációját.

Jerry Palmer – aki az 1984-es hatodik generációt tervezte -, szintén részt vett a négy rotoros kocsi tervezésében, amit végül 1973-ban mutattak be. A Car and Driver magazin úgy írt a kocsiról, hogy „a  jómódú ember választása, a Stingray cseréjére”, de azon a télen beütött az első olajválság, amely érzékenyen érintette a nem éppen tüzelőanyag takarékosságáról híres Wankel erőforrásokat. Ezzel a tőrrel a vérző szívben a GM törölte fejlesztéseit, és korábbi álmait a Wankel rendszerű erőforrásokkal felszerelt kocsik fejlesztésével kapcsolatban.

A prototípus meghajtásáról gondoskodó motor nem volt más, mint a régi 897GT két rotoros típusából kifejlesztett erőforrás. A legegyszerűbb megoldást választották, és kísérleti jelleggel két darabot összeillesztettek. Az így született motor 402LE teljesítmény leadására volt képest!

Epilógus:

Három évvel később, a Four-Rotor még mindig letakarva hevert a GM Különleges Járművek részére fenntartott raktárépületében. Ahogyan anno DeLorean is tette, Mitchell ismét előrántotta a korábban elzárt járművet, és a Wankel motort egy Chevy 400-as V-8-ra cseréltette.

Ezek után a modell nevét újra megváltoztatták, és a légies „Aerovette” névre keresztelték. Mitchell erős lobbizásba kezdett, hogy az új felállás legyen a következő széria gyártásba kerülő kocsi. Majdnem sikerült is célját megvalósítania, ám a sors fintora, hogy egy egyszerűbb orrmotoros konstrukció keresztülhúzta a számításait. A riválisnak ugyan csak egy komoly támogatója akadt, ez azonban nem más volt, mint DeLorean, a kocsi pedig a DMC-12.    

Egy másik jövő Amerikája nyugodjék békében.

Ma reggel a 4.b-sek örsvezetőnél landolt egy - teljesen jogos - kérdés, amit rutinosan tovább is passzolt a "Crovakészlet Pege Aladárja".

Íme:

A mai nap (június 17) olvasta a T.C-on a \" Wankel sztori- Chevrolt\" címmel.
Találtam benne egy részt, ezt:
\" A váltót a koncepció szerint egy lánc hajtotta és egy széria Corvette differenciálműhöz csatlakozott egy rövid tengelyen keresztül. Mivel a hajtókar metszette az olajteknőt, így egy csőben helyezték el azt, nem túl elegáns megoldás, de a célnak megfelelt\".
Végzett gépjármű-technikus létemre - talán szégyen - nem tudom értelmezni ezt a megoldást.
Ha ideje engedi, kérem megpróbálna segíteni rávilágítani, hogy is van ez?? Vagy csak egy félrefordításról lenne szó?

S a válasz amivel tartozom:

...még délben 1,5 óra keresés után találtam két fotót a neten, amin a kocsi váza szerepel a motorral és a hajtáslánccal. Ezt este itthon természetesen már nem lelem...pfff.

Lényeg a lényeg:

Valóban fordítási hiba, mert az nem olajteknő, hanem a felülnézetben kutyacsont alakú szekrényváz. Na azt metszi az a szerencsétlen tengely - ami kardán. A láncos megoldás azért van, mert a keresztben elhelyezett V8 végére már nem fért be a váltó, hát mellé rakták. Ezen a képen jól látszik a váltó a blokk mellett és a láncot fedő fekete műanyag.

Ja, és első kerék, ezért a sok tengely.

Hülye amerikaiak.

 

Sorry!