Rocko küldte a videót tegnap, hogy azonosítsam a motorokat, hátha eszembe jut valami érdekes róluk, ha van kedvem, írjam meg. Kattintottam, megnéztem egyszer, aztán még egyszer. Elsőre ugyanis nem esett le, hogy mitől van ilyen szép hangja a vasaknak.

Gondolkozz, ember, gondolkozz, hiszen ezek japán motorok, de nem sornégyesek de azok, meg nem is sorhármasok. Milyen motornak is volt állat hangja akkoriban?

Bumm, leesett. Ezek itt Honda CBX 1000-esek. Mellé, ezek itt nem CBX 1000-es motorok, hanem 550-esek, a kistestvér, ami ugyan nem sorhatos, hanem sornégyes, de attól még állat. Mindenesetre még engem is jól megkavartak, pedig láttam már ezt-azt. Azért olvassátok el a CBX 1000 történetét alant, az is érdekes.

A CBX 1000, az egyik legelmebetegebb dolog, ami elhagyta a nippon partokat, pedig a japánok erősek az őrült megoldásokban. Maga a motor tényleg egy csoda, ami sehol máshol nem kerülhetett volna gyártásba, csak Japánban. A története 1966-ig nyúlik vissza, mikor is bizonyos Mike Hailwood megnyerte a 250 köbcentis motorok világbajnokságát a hathengeres Honda RC166-al. Aztán ugyanezt 1967-ben is megismételte. Akkoriban hatalmas elismerésnek számított legyőzni a Yamahát, a negyedliteresek között, az volt ugyanis a japán gyártóknak a mérvadó. Az 500-as királykategóriát akkoriban az MV Agusta vezette, 1958-tól 1974-ig zsinórban 15-ször lettek világbajnokok, a két japán márkának esélye sem volt az olaszokat letaszítani a trónról. Hanem a negyed literes géposztály az ő játszóterük lett, utoljára 1960-ban nyert az MV, onnantól a Honda és a Yamaha váltogatták egymást.

Aztán a hetvenes évek végén a Yamha az utcai motorok terén is kezdett erősebbnek tűnni, valamint felbukkant az új trónkövetelő, a Suzuki is. Mindkét gyártó a kétütemű motorokban látta meg a gyors és könnyű utcai motorok lehetőségét, gyorsan készítettek is néhány négyhengerest. A Honda ezzel szemben nem akart kétütemű motorokat gyártani, ők más megoldás után néztek. Szerencsére volt nekik egy zseniális és nagy tiszteletnek örvendő motortevezőjük, Shoichiro Irimajiri. Ő a hengerek számának növelését tartotta az egyetlen elfogadható megoldásnak. Nem is ellenkeztek sokat a gyár vezetői, azonnal rábólintottak. Aztán megszületett a CBX 1000, ami a korabeli versenymotorok egyenesági leszármazottja. A motorja az, ami miatt legendás lett.

1047 köbcentis sorhatos blokk, hat karburátorral, hengerenként 4 szeleppel (24), egyes export típusokon hat kipufogóval. 1979-ben kezdték gyártani, de sokan féltek a túl széles blokktól, ami hiába volt csak két hüvelykkel szélesebb a CB750-es négyhengeresnél, mégis könnyen elérte az aszfaltot. A váz és a rugózás sem volt a helyzet magaslatán, a korabeli beszámolók szerint nem volt nehéz a kanyarban elfektetni a motort. Az akkoriban szabványos vékony, ballonos gumik szintén kockázatossá tették a tempós kanyarokat.

A 105 gyári lóerő úgy 220 km/h sebességhez volt elég, kevés motoros volt, aki ennyit vállalt volna vele. Nem fogyott eléggé a motor, a várt siker elmaradt, ezért 1982 végén leállították a gyártást. A Kawasaki még 1978-ban bemutatta a Z1300-as motorját, amit ugyan gyártottak egészen 1989-ig, de ők is hasonló falakba ütköztek, mint a Honda. Kétség sem fér hozzá, hogy hiába hasonlítanak, a két motor egész más. Míg a CBX egy 9000-es fordulaton pörgő sportosnak szánt, a hetvenes évek formavilágát idéző ízléses motor, addig a Kawasaki egy jóval nyugodtabb, még nehezebb, inkább túrázásra használható modern gép volt.

Hogy melyik kéne? Természetesen a Honda.