Valószínűleg mindenki hallott már Trabant-tulajdonosról (vagy egy szakfórumban olvasott róla), akinek "gyárilag 1.3 motorral szerelt" Trabantja volt, valószínűleg azért, mert a gyárban "elfogyott az 1.1-es motor, és Wartburgét rakták bele".

Akkor most cáfoljuk.

A post másodközllés, megjelent a Trabant-Wartburg Klub oldalán, 2006. december 22-én. Azonban még mindig időszerű, jelenleg is akad eladó "gyárilag 1.3" Trabant a hasznaltauto.hu-n, no meg olvasmányként is tanulságos.

Először is: ugye senki sem gondolja komolyan, hogy csak úgy le lehetett akasztani a polcról mindenféle motorokat a gyárban? Az 1.1-es és 1.3-as motorokat a Barkas Werke készítette, a kisebbeket Zwickauba, a nagyobbakat Eisenachba szállította, mindenféle keveredés nélkül. Már csak azért sem, mert (pillantson csak mindenki a forgalmijába!) a gyár szigorú elszámolással tartozott a motorszámmal ellátott erőművekkel kapcsolatban. A BKM820-as motorok kizárólag Trabantba, a BKM860-as motorok csakis Wartburgba kerülhettek bele.

Nem mellesleg fontos megjegyezni, hogy a két motor között minimális különbségek vannak. A blokk és a hengerfej tulajdonképpen azonos, különösen pedig a hengerfurat. A két motor közötti hengerűrtartalom csupán a furat/löket hosszának különségéből adódik.

Kicsit szakítsuk meg a fonalat, íme Grisa fordítása a Der Trabi Story c. könyvből arról, hogyan is kerültek ezek a motorok a mi autóinkba:

Autótervek Sachsenringből

Prototipusok megsemmisítve

Nem a Wankelmotoron múlt, hogy az új Trabant P603 soha nem válhatott valósággá. 1971 márciusában, röviddel a Karl-Marx-Stadt-i párt-csúcsértekezlet előtt tervezett bemutató előtt megérkezett a vétó Berlinből. A P100 még a DDR-sajtóban, és könyvekben is bemutatható lett volna, de most egyértelmű volt az utasítás: minden prototipust meg kell semmisíteni. Ez meg is történt, mára csak néhány fotó és egy modell maradt meg belőlük. A sokk nagy volt, de (látszólag) mégsem volt teljesen hiábavaló a munka. A P603-nál nyert tapasztalatok átfolytak a következő projectbe, az úgynevezett RGW-autóba, vagyis egy olyan fejlesztésbe, ami egy szocialista gazdasági partnerrel együttműködésben lett volna megvalósítva. A '70-es években a Csehszlovákiában is fogytán voltak az eszközök, és az 1964 óta gyártott farmotoros Skoda is utód után kiáltott. Az eisenachi Wartburgnak, és a Sachsenringnek is hasonló gondjaik voltak. Hármasban akartak, és kellett is az utódot kerekekre állítani. A project egészen az államközi egyezményig jutott a DDR és a Csehszlovákia közt. A P760-nal újra egy kombi-limuzin jött létre, amiben 1100 köbcentis 50 lóerős Skoda motor, független kerékfelfüggesztés, tárcsafékek voltak a legfontosabb műszaki jellemzők.

A design teljesen modern hatású, önálló, új ötletet képviselő volt, a japán kisautóknál nyúltak később hasonló formákhoz. Kevésbé volt hízelgő a P760-nak a gyárban elterjedt gúnyneve: "Csüngőhasú disznó".

1970 első negyedében négy prototípusát készítették el az RGW-autónak, ami természetesen teljesen fémkarosszériával készült volna, és Zwickauban építették. Az egységes váz és motorszerelés mellett a két országban különböző karosszériát használtak volna. Mindenképpen évi 300000 járművet kellett volna gyártani a Csehszlovákiában és a DDR-ben, ami a gyártás megduplázásával lett volna egyenlő.

Amit ez alkalommal vártak a pesszimisták, az 1973 április 3-án következett be a Politbüro negatív döntése által. Minden tekintetben "döntésre éretlen"-nek találták az ügyet. Pedig legalább a Sachsenring képviselői várták volna a végleges engedélyt. Ők egy teljesen lecsupaszított projectajánlatot tettek az asztalra. Eszerint az első tervekkel ellentétben Zwickau lett volna az összeszerelő üzem, az eisenachi autógyár csak beszállító lett volna. Az előzetes terv szerint mindkét DDR-üzem különböző típusokat gyártott volna, Zwickau az alaptípust, és Eisenach a változatokat. Hét milliárd márkába került volna mindez, és 4,5 milliárd lett volna az utolsó variáció. Kézenfekvő, hogy a felelősök, és a tradíciótudatos eisenachi gyár alkalmazottai nem értettek egyet azzal, hogy csak a Sachsenring beszállítóiként működjenek. Minden szinten, a gyárvezetéstől a párt üzemi szervezetén keresztül az erfurti körzeti SED vezetéssel együtt hatást gyakoroltak Berlinre. A project még nem tisztázott beszállítóoldali részletei, és az eisenachi gyár éledező elégedetlensége mind segítettek ebben. Annak ellenére, hogy az államfő Erich Honecker 1973 április 3-án bejelentette, hogy Willi Stoph, a minisztertanács elnökének előterjesztése "még döntésre éretlen", Herbert Ullmann, a Sachsenring igazgatója megpróbálta megmenteni a projectet. A főtitkár és az állami elöljárók ellen beszélt, ami "szentségtörésnek" számított a szocialista állami "udvarban". A kétségbeesett tett majdnem Ullmann állásába került, ahogy több újság is visszaemlékezik. A project elodázásával elkezdődött a tanácsok visszautasítása. Egyre távolságtartóbbak voltak az ötlettel szemben, hogy két ország együtt gyártson egy autót, később ezt még fokozta egy, a DDR által be nem tartott megállapodás kölcsönös motor-szállításról, legfőképpen egy Skoda-motorról a DDR-be.

A közös személyautó-project végének eredménye: frusztrált fejlesztői részleg Zwickauban, és csalódott kereskedelmi partner Csehszlovák oldalon. A Skoda is sok időt vesztett ezáltal, így most saját erőből fejlesztettek egy követőt az elavult farmotornak, ami csak 1988-ban készült el a Favorit bemutatásával. Mindenesetre ez az orrmotoros kompaktautó a mlada boleslav-i modern gyártósorokkal hozzájárult a Skoda rendszerváltás utáni saját, fényes jövőjéhez, önálló márkaként a Volkswagen-csoporton belül.

Még egy közös autó

Ugyanazon év júliusában a Politbüro még egy perspektívát nyújtott a két személyautó-gyárnak. Most Sachsenringnek és AWE-nak a Skodával való kötelék nélkül egy közös autót kell fejleszteniök, ahol Zwickau a háromajtós kombilimuzint gyártja, Eisenach pedig egy négyajtós lépcsőshátú kivitelt. A motorokat továbbra is a Skodának kéne szállítania. A P610-es számú prototipusokat fejlesztették így ki. Egy sachsenringi dokumentum szerint a célok: keresztben beépített, vízhűtéses Skoda motor, lehetőség szerint a fejlesztés alatt levő 1100 vagy 1300 köbcentis S760-as sorozatból 45 lóerővel, elöl McPherson Rugóslábakkal és csavarrugókkal, Hátul merev híddal, csavarrugókkal, kétkörös fékrendszerrel, váltóáramú generátorral. A Trabant-utód végsebessége 125km/h kellett volna hogy legyen, (100 helyett) és 48 másodperc helyett 20 másodperc alatt kellett volna 0-ról 100-ra gyorsulnia. 730 kg-os súllyal az új, fémkarosszéria 115kg-mal lett volna nehezebb a Trabantnál, ugyanakkora hasznos tömeggel, és kisebb csomagtérrel. A tengelytávolság a Trabant 2020mm-éről 2380-ra változott volna. Az AWE a Wartburg-utódnak további motor-opciók jogát tartotta volna meg. A project ígéretesen fejlődött. Zwickaunak 150000-es, Eisenachnak 80000-es éves mennyiség volt tervezve.

Sajnos a régi játék megismétlődött. 1974 szeptember 24-én dokumentálta a Politbüro, hogy túl magasak a költségek. Mégsem hangzott azonban rosszul a döntés Sachsenring részére eleinte, mert csak a Wartburg munkálatait akarták abbahagyatni, és a Trabant-utódra akartak koncentrálni. Eszerint 1982-ben kellett volna a P610C típusnak a szalagról legurulnia. Ez azonban azt is jelentette, hogy semmilyen eszközöket nem nyújtanak Eisenachnak, újra egy olyan döntés, amivel a Thüringiai autógyár nem lehetett elégedett. A következő döntés nem jöhetett létre az ő befolyásuk nélkül. Mint mindig: kétszer elodázták majd újra lekerültek az asztalról a tervek. Így semmisült meg végül ez a terv is. 1979 november 6-án minden a régiben volt: nincs követője a Trabantnak és a Wartburgnak, mindkét tipust továbbgyártják 1985 utánig, így döntött a Politbüro, és vége!

Mindezek ellenére egy fejlesztőrészleg nem tud tétlen maradni. A nyolcvanas évek elején volt még pár prototipus a Trabant továbbfejlesztésére, de már nem teljesen új autók. Az első prototípusa ennek a generációnak külsőre az RGW autóra emlékeztetett, de egy Trabant méreteiben, kéthengeres kétütemű motorja volt, de karburátor helyett elektronikusan szabályozott befecskendezővel (19kW/26PS, 600 köbcentiből). De elkezdtek egy négyütemű motort is 30kW/40LE-vel, 1050 köbcentiből. 1982-ben egy újabb verzió került a látótérbe: AWE a háromhengeres kétütemű Wartburgmotor alapjain egy négyütemű motort fejlesztett, (60LE 1191köbcenti). Ez később a politika egy tollvonásának áldozatául esett.

A Sachsenring-fejlesztők egy másik projectben reménykedtek, ami újra az korszak trendjébe vágott: a WTZ-nek volt egy három hengeres dieselmotorja egy Trabant-utód részére. Ehhez ráadásul szabad utat kaptak Berlinből! Ennek oka az volt, hogy feltételezték, hogy a diesel-üzemanyag tartósan olcsóbban importálható, mint a benzin. 1984-ben a háromhengeres diesel menetkész volt, egy jellegtelen 601-esbe volt beépítve, és jó teszteredményeket hozott.

VW eltapossa a tervet

Most egyszer szünetet kellett tartani a megakadályozott Trabant-utódok látszólag végtelen sorában. Valami mégiscsak megváltozott a DDR legmagasabb politikai szintjein. A Politbüro, akinek tagjai eddig érdektelenek voltak az autóipar kérdései felé, és maguk gondtalanul utaztak Volvo és Citroen szolgálati autóikkal, felismerte az autóprobléma politikai dimenzióit. A népesség elégedetlenségének nagy része a DDR gazdasági körülményein kívül a személygépkocsik hiányát mutatta, 17 éves várakozási időkkel, a Trabant és Wartburg műszaki visszamaradottságával, a katasztrofális alkatrészutánpótlás- és javítóműhely-állapottal, és mindez egy ipari államban, ami a bruttó nemzeti termék alapján a világon az elfogadható 17. helyen állt! Günter Mittag, aki a Politbüroban az egész DDR gazdaságáért volt felelős, egy férfi akinek akaratérvényesítő erejétől továbbra is rettegtek és aki a autóipari főigazgatók és üzemvezetők szemében az addigi autóipar-ellenesség hajtóereje volt, most változást akart. Már a 70-es években megtörtént az első lépés, amikor a Citroennel kötöttek egy megállapodást egy féltengelygyárról Moselben, Zwickautól északra, ami 1981-ben készült el. A dieselmotor fejlesztésre kiadott engedély (és a források rendelkezésre bocsájtása) is erre utaló jel volt.

Viszont amikor konkréttá vált a helyzet, Mittag nem hagyatkozott a zwickaui és eisenach fejlesztőrészlegekre, és a karl-marx-stadtiakat is kihagyta a dologból, ehelyett a licencvásárlást jelölte ki követendő útként. Egy motorgyártósor a VolksWagenkonszerntől, amire ott túlkapacitás miatt már nem volt szükség, lett a DDR autóipar utolsó fejezetének magja. A létesítményt Hannoverből a karl-marx-stadt-i Barkas-gyárba telepítették, a DDR motorblokkokkal fizetett, amit a Volkswagen kiegészített, és autókba szerelt. Ez eddig nem is lett volna rossz, de a Trabanthoz-Wartburghoz viszont új karosszériák is tartoztak az alapötlet szerint. Attól eltekintve, hogy végül megint nem volt pénz, megint elodázták a dolgot, és végül a dolgok úgy alakultak, hogy nem volt már megvalósítható - a zwickaui múzeumban áll a teljesen meggyőző 1:5-ös modellje egy ilyen alternatív Polonak, mint Trabant-utódnak VW motorral.

És bár a motorgyártás felfutóban van, Trabant és Wartburg megjelenik az új motorváltozattal, de az egész drágább volt az előrejelzéseknél. Dr Winifried Sonntag, valamikori főigazgatója a VVB-nek az autóiparban, és régi vezetője a karl-marx-stadti kutató-fejlesztő központnak lett kinevezve a project véghezvitelével (és ezért lett feloszlatva a fejlesztőközpontja). Későbbi nyilatkozata szerint a szerződésaláírás után derült csak ki, hogy nem csak a Volkswagennek (a megállapodónak) kell licencdíjakat fizetni, hanem a motor kapcsán résztvevő beszállítóknak is! A második problémakör, hogy a DDR beszállítókat sokszor előbb olyan állapotba kellett hozni, hogy a rájuk eső munkát a megfelelő minőségben tudják elvégezni. Ezenkívül voltak, akik lehetőséget láttak a dologban, és új berendezéseket követeltek az új motorhoz szükségeseken felül. Hatalmas befektetésekre volt szükség, a tervezett 3,6 milliárd márka helyett 9,7milliárdot nyelt el a project. Időközben a párt újra le akarta állítani az akciót, az autóipar vezetői csak a motorgyártást tudták megvédeni, úgy, hogy a szintén bevezetni tervezett VW dízelmotor elhalasztását javasolták. A nem túl szerencsés költségváltozások és a teljeskörű változások (különösen a Trabanton) ellenére Dr. Sonntag még időt nyert a akciónak. Az autóipar érintett beszállítói a DDR-ben az új motor által így támogatáshoz jutottak, és elmaradásukat behozhatták. Ennek ellenére megmarad a kérdés, hogy miért nem a tervezett, és kipróbált AWE (benzines) és Sachsenring (Diesel) motorokat építették be. A fő ok az lehetett, hogy a karl-marx-stadt-i gyártás elindítása a megállapodás szerinti 360millió DM-án felül a később hozzájött licencdíjakkal a nyugati beszállítók felé a termelés egy részével lett kifizetve, míg a saját üzemekből származó motorokat egyedül kellett volna finanszírozni.

Szászország maradt a székhely

A Trabant és Wartburg hozzáalakítása a négyütemű motorhoz egy gazdaságtalan, és technológiailag megkérdőjelezhető próbálkozás volt az elmaradottság leküzdésére. Az újonnan szerzett szabadságban, ahol már nagyobb választékból lehetett a megfelelő autót kiválasztani, az összeomlófélben levő DDR törzsvásárlói a "saját" gyártású autók iránt egyre kevésbé érdeklődtek. Az egész "erőltetésnek" végül legalább Zwickau és Chemnitz (a visszanevezés utáni Karl-Marx-Stadt) székhelyekre volt némi pozitív hatása: Az egykori moseli gyár, és a chenmitzi motorgyár ma a Volkswagen AG-hez tartoznak, és az új gyárral együtt értékes munkahelyeket biztosítanak. Így valósan folytatják a szász autógyártás tradícióját. Feltételezhető, hogy a Volkswagen konszern a két meglevő modern gyár nélkül nem jött volna a régióba.

---

 

Trabant 1.1

 

Csak a 80-as évek végi DDR politikai fordulatának szó szerint egyedülálló eseményei tudták létrehozni a körülményeket egy új autó ilyen nehézkes, és kezdettől fogva bukásra ítélt gyártásának az indításához. A Trabant 1.1-nek semmi esélye sem volt a piacon. A karosszéria külső retusálásából sejthető műszaki változások a négyütemű motor implantációja miatt elmaradtak. A drága fejlesztőmunkák, és a máshol megszokotthoz képest átgondolatlan gyártás annyira megdrágítja minden egyes Trabant 1.1 árát, hogy a nagyjából piacképes 6900 márkás ár a pénznemváltás után nem fedi a költségeket. Míg a gyártás kezdetétől a pénznemváltásig nem közöltek árat, július 1-től a Trabant 1.1 ára 9110DM (Limousine) 10250DM (Universal), és 14820DM (Tramp). A régi körülmények között a gyár 19865DDR-márkával kalkulált, ez olyan ár volt, amivel 1989-ben, röviddel a DDR békés forradalma előtt alig titkolt felháborodást okozott.

720 alkotóelemet és alkatrészt fejlesztettek ki újonnan, vagy fejlesztettek tovább - közli a gyár az akkoriban még párthű DDR sajtóban. 340 új alaktrészt kell csak a beszállítóknak elkészíteni, és ezért a saját gyárba erősen invesztálni. Hol van mindez a ráfordítás a Trabant 1.1-ben? Szinte mindenről a motor tehet. Egy modern aggregátot egy idejemúlt héjba értelmesen és felelősséggel beépíteni nehézkes és bonyolult vállalkozás. Viszont a licencmotor jó minősége nem volt kétséges. A licencadó a Volkswagen, 1988 júliusa óta jönnek le az ugyanazon év őszén bemutatott Wartburg 1.3 motorjai a szalagról a VEB Barkas gyárában Karl-Marx-Stadt-ban. A licencgyártású motorhoz tartozik még a VEB Sachsenring által a Wartburghoz és Barkashoz is fejlesztett négysebességes sebességváltó.

A modern motor bevált

1988 áprilisában az első Trabantmotor - amit a Barkasnál BM820-nak neveznek - már a vizsgálópadon jár. A négyhengeres négyütemű 1043 köbcentis, és - mint a régi motor - keresztben kerül beépítésre a járműbe. Az ugyanabból a családból származó Wartburg-motorral összehasonlítva ugyanakkora furat (75mm) mellett a löket 13mm-rel (59mm) rövidebb lett. A gép 30kW/40LE teljesítményre képes 5500-as fordulatszámon. Könnyűfém hengerfej, integrált hidraulikus szelephézag-kiegyenlítés, felül elhelyezett vezérműtengely bordásszíjas hajtással, és szürkeöntvény hengerblokk a legfontosabb tulajdonságai a motornak. Az esőáramú porlasztó indítóautomatikával és toló-lekapcsoló rendszerrel van ellátva. A motorkarakterisztika az 1.1-esnek sok erőt kölcsönöz az alsóbb fordulatszámtartományokban. Az annak idején sokszor hangoztatott aggodalom, miszerint a Trabant 1.1 túlmotorizált - egy népszerű szófordulat szerint "múmia szívritmus-szabályzóval" - nem igazolódik be. Független tesztjelentések szerint az 1.1 az új motor és a régi járműkonstukció jól sikerült összehangolása. Viszont a kétüteműhöz képest előnyösebb fogyasztás alig jelentkezett. A 601-nél 85kg-mal nagyobb súly, és a sok tekintetben nagyobb vezetési élmény a fogyasztást jó hét literre viszik, annak ellenére, hogy a gyár hat litert ígért. A 100-as tempó ettől kezdve a Trabantnak sem probléma már, a KFT hírlap a végsebességet 128km/h-nak méri (601: 107), 0-ról 100-ra a négyütemű 22,1 mp alatt gyorsult a 30 ellenében, 80km/h-nál az értékek 14 illetve 18 mp voltak. Jótékony csendben utazhat most már a Trabant-utas is. A KFT 3/90-ben nyilvánossárga hozott mérés szerint a hangnyomás az 1.1-ben 40-es tempónál 65,5dB(A), a 601-ben büszke 71, 80-as tempónál az 1.1-ben kerek 70, a 601-ben pedig 78, és 100-as tempónál 73 illetve 85dB(A). 3dB-es csökkenés a zaj feleződésének érződik!

A fejlesztők nagy ügyet fordítottak a motorfelfogatásra, így a lengéseket - amik a négyütemű Wartburgban előfordulnak - a Trabant nem ismeri. Az optimális rögzítéshez a már a 601-ből is ismert segédkeretet megerősítik. Teljesen új az elsőkerék-felfüggesztés. McPherson-rugólábak, és csavarrugók új világot jelentenek a Trabant-utasoknak. A jobb elsőkerék-vezetést szolgálják a 74mm-rel szélesített nyomtáv, és a keresztstabilizátor. Mindenekelőtt hogy a tanknak helyet csináljanak - aminek most már nincs hely a motortérben - a hátsó rugólábak is módosulnak. Tetszést nyer még az átdolgozott kormányzás. Az, hogy végre a Trabanton is (elöl) tárcsafék van, egy szükséges lépés volt az új menetteljesítmények miatt. A fékrásegítő hiánya viszont a negatív tulajdonságok közé sorolandó. A hátsó dobfékeken most fékerőkorlátozó is van. Sajnos a végre optimális helyre került tank a 601-eshez képest csak 2 literrel többet képes befogadni (28 a 26 helyett), a kis hatósugár tehát változatlan.

A régi problémák megmaradtak

A sok változás ellenére az 1.1 egy Trabant maradt. A konkurrenciához képest problematikus rugózás hátul nem változott. A csak elöl terhelt kocsinál a csavarrugók túl gyengén reagálnak, a Trabantra jellemző bólintó lengésekhez az 1.1-es is hű maradt. Mindenekelőtt azonban a helykínálatban még mindig az 1964-es év kisautója maradt. A kocsi orrában elhelyezett új technika pedig még csökkentette is valamennyivel a lábteret elöl. A 601-et tapasztalt vezetők viszont értékelték a jól elhelyezett sebességváltókart, és a VW-hez közelítő műszerfalat a két nagy kerek műszerrel. A fűtés és szellőztetés hatása is végre a megkívánt mértékű.

Az optika csak kisebb különbségeket mutat a 601-hez képest. A hűtőmaszk asszimmetrikus felosztása, a vaskos lökhárítók, és a megnagyobbított hátsó lámpa az utcai forgalom megfigyelőjének műszaki előrelépést mutatnak. Visszalépés az optikában az újonnan bevezetett, és elöl élesen megtört motorháztető. Most már vasból készült, de a gyártás rendelkezésre álló gépparkja nem hagyott más megoldást, mint egy ilyen élet. A hiányzó tankolónyílás-fedél szegényes benyomást kelt.

A Trabant 1.1 a minden tekintetben visszamaradt 601-hez képest sok pontban nagy előrelépést mutat. Egy, a nyugati világtól továbbra is független DDR-ben, és a keleti exportpiacokon - megfelelő kiskereskedelmi árak mellett - biztosan elismerést szerzett volna. De most már a négyütemű motor 20-25 évet késett. Hogyan tudna egy autó, ami 3 évtized műszaki korszakát képviseli, a világpiacra betörni? Ez nem mehetett jól. Kisautók Olaszországból és Japánból - a keletnémet autóipar 1990-ben még nem tudott kínálni olyan kisautókat, mint később a Ford Ka vagy a VW Lupo - megverték a Trabant 1.1-et hosszú távon, nem is beszélve a veszteséget termelő gyártásról Zwickauban. A gyár döntése szerint 80% Universal-t és 20% Limousine-t építettek, mert nagyobb igényt reméltek a kombira, de ez sem tudott már semmit megmenteni.

Egyéb piaci próbálkozások, mint a Tramp kicsicsázása gyárilag, és a müncheni IVM Styling-Kitjei sem változtattak a helyzeten.

A standon az utolsó Trabant-újdonság

Az 1990-es lipcsei vásáron bemutatott Tramp - az utolsó sorozatba került modellujdonsága a Trabantgyárnak - fehér színben jelkenik meg, és egy nap-szimbólummal a motorháztetőn csalogatja a vásárlókat. A Trabant Pickup csak egy ötlet marad, bár ő is lipcsében áll, és még egy hivatalos prospektusban is megjelenik. Ez a furfangosan ható variáció az 1,35 méter hosszú rakodófelületen 395 kilogramm terhelhetőséghet ígért. Összesen két darabot építenek belőle.

Bejelentenek, és az utosó gyártási hónapban még be is építenek egy szabályozatlan katalizátort is. Már nem kerül beépítésre a Wartburbnak tervezett ötsebességes hajtómű, és egy 1300 köbcentis motor.

A müncheni IVM a gyárral együttműködve 1990 nyarán egy, az egész modellsorozat optikai feljavításáról szóló koncepciót fejlesztett ki. Megvalósításra csak a Tramp esetében kerül sor, ami feltűnő színeket, terepjáróra emlékeztető védőrácsot, taposólemezeket, egy tarka sportkormányt, és nagyértékű üléseket kap. Ez a Caro Tramp 110 a Trabant-karrier legvégén 12980 DM-es áron kerül forgalomba.

A Limousine is nagy optikai változásokon esik át. Színes elemek a tetőperemen, az A oszlopon, és egy terepjáró-kinézetű hűtőmaszk próbálja a figyelemt magára vonni. Oldalt két borda tűnik fel, hátul a nagy, szögletes lámpák, és megint csak újabb festés. Bőrbevonatú kormány, bőr üléshuzat, és bőr elemek az ajtókárpiton próbálnak a szuper-Trabantnak egy jó jegyet szerezni.

Csak egy rajz stádiumába jut el ennek megfelelője az Universal és a Pickup esetében.

A piacra már nem kerülnek, a legalább 60 Caro Tramptól eltekintve az egész project az 1991 áprilisi bezárással kudarcba fullad. Az IVM-Trabik ma a zwickaui múzeumban állnak.

Ami megmaradt, az a formát öltött jelképe az örökös improvizációnak, amivel a DDR autóiparának együtt kellett élnie, és ami az új népköztársaságban az életébe került. Szinte tragikomikus jelentéssel bírt, amikor a frankfurti/maini nemzetközi autókiállításon (IAA) 1991-ben a Trabant 1.1 utoljára a középpontban állt. Sachsenring, aki a Trabanttal soha nem jutott el Frankfurtba, az új alkatrészgyártását népszerűsítve reklámakcióként egy Trampot adományozott az "Aktion Sorgenkind"-nek (gyerek-örökbefogadás akció). Mindenesetre a Trabant a zwickaui személyzetnek a másfél év alatt örökbefogadott gyerekévé vált. Ami még megmaradt: egy rendkívül érdekes jármű a Trabi-rajongó gyűjtők részére, bár ezek inkább a DDR-tipikus kétüteműek felé húznak. Csak 38122szer építettek 1.1-et, a legutolsók 1994-ben, három évvel a gyártás leállítása után kerültek a kereskedelembe. Pontosan 444 Universalt küldtek vissza még egy importőr csődje után Törökországból, és alig 20000DM-ért gyűjtőknek szóló példányként limitált kiadásként álltak rendelkezésre. Ezek alkotják a hatásos végképet a Trabant-galériában.

Nos, ennyit a kis kitérőről :)

Mint fentebb olvashattuk, a Wartburg 1.3 és a Trabant 1.1 motorja egy tőről fakad. A hengerűrtartalom eltérését a furat/löket módosítása adja. Honnan ered mégis a tévhit az 1.3 Trabantról?

A sztorik kezdőpontjában általában egy motorgenerál, vagy legalább egy hengerfejtömítés-csere áll. Ilyenkor a család kedvenc szerelője, aki inaskorában mindig menekült, ha Trabantot kellett szerelni, nagy kegyesen elvállalja a munkát, mégiscsak odahordtunk pár tízezret a családi Opel Vectra szervízére...
Persze Mesterünk bevágódik a legközelebbi autósboltba (vagy a tulajt küldi oda). Keleti autó terén az egyetlen magyar autóalkatrész-nagyker, aki kiszállít a Start Autó, így a keresés általában náluk köt ki.
Itt jön a probléma... Tartanak ugyanis jóképességű, olcsó, magyar tömítéseket. Létezik tömítésszett hengerfejtömítés nélkül, illetve hengerfejtömítés, mindkettő külön Trabanthoz és Wartburghoz. Pedig a kettő egy és ugyanaz.
Akkor mi is történt? Egyszerű: ügyes magyar tömítésgyártó eldöntötte, betömi a piaci rést, és tömítéseket gyárt 4T Trabihoz és Wartburghoz. Viszont valószínűleg sosem látott előtte ilyen autót, ezért kinyitott egy tömítéskatalógust, kiválasztott belőle egy 1100 ccm-es és egy 1300 ccm-es Volkswagen motort, lemásolta a tömítéseket, aztán árusítani kezdte.

Nagy hibát követett el. Valószínűleg nem tudta, hogy a 4T Trabant motorját nem 1100ccm-es VW-ról klónozták, hanem 1050-esről!

Most akkor mi van?

Ahhoz, hogy ezt megértsük, segítségül hívom egy neves tömítésgyártó (Ajusa) katalógusát. Az egyik legpontosabb, legszemléletesebb katalógussal rendelkezik, amely a weben is elérhető. Nagy előnye, hogy képekkel és adatokkal teli, ráadásul ismeri a Trabant-Wartburg márkákat is.

Itt összevágtam a Trabant és Wartburg motorokat. (Lehet kattintani, akkor nagyobb lesz!) Az oszlopok sorban:
- Típus
- Hengerűrtartalom (ccm)
- Teljesítmény (LE)
- Motorkód
- Gyártás kezdete hónap
- Gyártás kezdete év
- Gyártás befejezése hónap
- Gyártás befejezése év
- Dugattyúátmérő (mm)
- Tömítésszettek cikkszámai
- Hengerfejtömítés képe, cikkszáma, tűzgyűrű átmérője
- Szelepfedéltömítés képe, cikkszáma
- Szívósortömítés képe, cikkszáma
- Csonktömítés és kip.sortömítés (Itt egyébként tévedni látszik a katalógus, hiszen a jelzett tömítés 1.1-ben nincs. Ez mégsem hiba, hiszen itt azt látjuk, mit tartalmaz a szett. Ez esetben pedig nincs jelentősége, ha szettet vásárolunk, a csonktömítés egyszerűen kimarad!)
- Olajteknőtömítés
- Szelepszárszimmerring szett és darab
- Veztengely-, főtengely első- és hátsó szimmerring
- Hengerfejcsavar-szett
- Hidrotőke

Látható, hogy gyakorlatilag azonosak a tömítések, és különösen azonos a hengerfurat, illetve a hengerfejtömítés tűzgyűrűje!

A magyar tömítésszettben viszont az 1100-as VW-motorok hengerfejtömítése van. Nem kis munkával összevágtam az idetartozó VW motorokat is egy táblázatba. Itt egy nagyon rövid összesítő, rajta kattintva bejön az összes 1.05-1.1-1.3 motorra vonatkozó tábla is (b*zi nagy!). A nagy képen zölddel az 1043-as, kékkel az 1272-es, pirossal a "nemjó" 1093ccm-es motorok. Az érdekesség kedvéért a tábla alján fehér háttérrel látható az 1272ccm-es Polo 1.3D is. 

Felül egy 1043ccm-es VW, erről készült a Trabant 1.1 motorja. Középen a problémás 1093ccm-es, legalul pedig az 1272-es, amiről a Wartburg 1.3 készült.
Látható, hogy az 1043-as és 1272-es motor hengerfurata 75mm, tűzgyűrűje 76.5mm, az 1093-as motoré pedig 69.5mm és 71mm.

Na itt a gond!!!

Ott tartottunk ugye, hogy Mesterünk kezében a hengerfejtömítés, amire a gyártó ráírta: Trabant 1.1. Persze borzalmasan nem passzol, majdnem fél centivel kisebb a tűzgyűrű átmérője, mint a dugattyúé, ez bizony sosem fog rajta átcsúszni. (Nem mellesleg a szelepfedéltömítés sem stimmel, gumi helyett parafa!) Mester ötödik söre után már felfújta az arcát, visszaviszi/visszaküldi a boltba a mintával együtt, ahol bután néznek ("Soha nem volt még ilyen problémánk, becsszóra!").
Hosszas keresgélés után találnak egy tömítést, ami passzol, hát nem rá van írva, hogy Wartburg 1.3???

User/Mester visszaballag, előkapja a morfondírt. Szinte természetes, hogy ilyenkor a szervíz végére minden szóba jöhető eshetőséget kizárnak, csak egy marad:

B*sszus, nekem 1.3-as Trabantom van, valószínűleg nem maradt már a gyárban 1.1-es, és átszaladtak a Wartburg-gyárba 1.3-asért!

Naneeeeee...