Az Opel Astra (F) Caravan 1.7 td
Emlékszünk még a rendszerváltás utáni évekre? Melyik nyugati autóból fogyott a legtöbb, még a Suzuki-időszámítás előtt? Igen, az „F” Astrából (1991-1998). Valószínűleg nagy szerepe van ebben annak is, hogy Magyarországon is készült (Szentgotthárdon) belőle, a helyi viszonyokhoz leginkább passzoló 1.4-es benzines motorral. Kishazánk lakosainak gazdasági helyzete ugyan mindig a legkisebb motorú, és felszereltségű típusok irányában tolja a vásárlási mérleg nyelvét, de meglepő módon az Astrából a drágább dízel is szépen fogyott. A motorpaletta egyébként elég széles spektrumot lefed (60-150 LE, 8 féle benzines, 3 féle dízel), bárki megtalálhatja benne a neki megfelelőt. Kivéve a hengerszám-tobzódásban élők, ugyanis az összes motor soros négyhengeres. Legelterjedtebb karosszéria változat az ötajtós volt (készült négyajtós szedán is), utána következett a festőbrigádok kedvence, a kombi (Caravan).
Kis családunk kettes számú csapatszállítója egy ilyen 1.7td, ami Belgiumból magánimport révén jutott az országba. A fehér irányjelző burákról és a módosított hűtőmaszkról megállapítható, hogy ez már a ’94 utáni, frissített kiadású Astra (igazából ez a példány ’98-as). Idestova 8 éve szolgál nálunk, ezalatt közel 204 ezer km-t hajtottunk bele, minden különösebb probléma nélkül. Persze, aminek kopnia kell, az kopik. Meg törik. Főleg a satnya műanyag pöckök, kapaszkodók, bolhák. Ha valakinek nincs otthon saját fröccsöntő műhelye, akkor ne túl sűrűn álljon neki az ajtókárpitok (vagy bármi más) leszedésének, mert csak anyázás, és idegesség lesz a vége! Egyébként sok konstrukciós baja nincs, klasszikus Opel. Ha már a klasszikus szó eszembe jutott, akkor igen, a váltó klasszikusan rémes! Akad is, nem is pontos, még jó, hogy senki nem akarja gyorsan kapcsolgatni, mert nem is lehet. Egyedül a fokozatok kiosztása szolgál mentségére, azt véletlenül eltalálták. Kinézetre sem egy vágykeltő valami, viszont négy embert elvisz bárhova, 100 km-ként 6,5 liter gázolajért cserébe. Igazából ami eszembe jut róla, az az igazi „válságautó” státusz. Alkatrészek hegyekben állnak hozzá, nem is drágán (Prokee barátunk biztos tud ez ügyben nyilatkozni!), és bármelyik falusi, félszemű szaki megcsinálja, ha beteg. A belső tér sem egy olasz design-iskola fogadóterme, de egész kellemes. A mások által gagyinak titulált levegőbeömlőket meg egyenesen imádom! Ha már szóba került az olasz design, akkor kifejezett örömöm, hogy itt nem a szokásos kerek beömlők virítanak a műszerfalon, hanem ezek a kis hengerek! Az órák egyszerűek, de könnyen leolvashatóak. Viszont a beépített gyári rádió tervezőjét könnyű vajon pirítanám élete végéig! Borzalmas! Mondjuk ez az egész középkonzolra igaz.
Viszont hihetetlenül sok kárpitot találhatunk az ajtókon, mai autókhoz szokott szemünk nem is tudja kezelni a látványt. A körülötte lévő műanyag már ismerősebb lehet... Raktere viszont hatalmas! Ez is volt mindig vitathatatlan erényeinek legfontosabb sarokköve. A 2/3 arányban dönthető támla jóvoltából giganagy hellyel gazdálkodhatunk, ráadásul a hátsó ülés teljesen síkba dönthető. A svéd bútorbolt parkolójában nagyon sok irigyet szerezhetünk vele! Mondjuk más körülmények között erre semmi esélyünk sem lenne, szóval használjuk ki a helyzetet!
Karbantartási igényei nem nagyok, viszont ezeket ki is követeli. Arra az egyre figyeljünk oda, hogy a vezérműszíj mindig legyen az előírt intervallumban cserélve, mert egy szakadás után igen borsos számla húzhatja a zsebünket.
Saját tapasztalat. Kedves(nek egyáltalán nem nevezhető) szerelő kiszámlázta a cserét, de ennek fizikai manifesztácója elmaradt, aminek következtében pár ezer km után bekövetkezett a szakadás. Ennek folyománya volt majdnem az összes szelep cseréje, egy dugattyú, néhány szelephimba, és a javítási költség. Az apróságokat nem számolva a végösszeg közelítette a kettőszázezer forintot. A szíj maga hétezer forintos tétel lett volna. Alig hiszem, hogy ezen múlott a szerelő aznapi élelmezése...
Akinek nem akaródzik túl sok pénzt kiadni egy családi kombira, és nem szenved feltűnési viszketegségben, annak jó választás lehet. Piaci értéke elég alacsonyan mozog, 400 000 Forintért már elég szép példányokat találhatunk. Ha vásárlásra adná valaki a fejét, akkor a fent említett festőbrigádos előéletű példányokat hanyagolja, mert ott valószínűleg a karbantartás hiánya miatt már lappanghatnak problémák! A futómű puhasága miatt hajlamosak azt hinni, hogy mindent kibír, pedig a gömbcsuklók Zsigulikat megszégyenítő módon képesek idejekorán megadni magukat. Aki sokat használja a csomagtartó adta lehetőségeket, az készüljön a gyakori hátsó lengéscsillapítók cseréjére is. Fékbetéteket nem nagyon eszi, ami nem csoda, hiszen a nagy nehezen megszerzett mozgási energiát senki sem szívesen emészteti fel. A korai példányok szépen rohadnak már, de az újak sem örökéletűek ebből a szempontból. Viszont a javítóívek nem drágák, legnagyobb tétel a fényezés lesz, főleg ha a miénkhez hasonló metál fényezése van (egy elemet durván 20 ezer forintért fújnak). Ezeknél a dízeleknél gyakoriak a hidegindítási problémák, egyenetlen alapjárattal párosulva. Ezt lehet reszelgetni, de igazából meg kell tanulni együttélni vele, elmúlni nem fog. Más különösebb baja nincs, megy, ha lassan is. Bár mai rohanó világunkban ez inkább áldás, mint átok.
Biztosítás kifejezetten kevés rá, nem egy nagy teljesítményű autóról beszélünk, és én is elhagytam már a B6-os kategóriát. Pest közelsége miatt a negyedéves díj 8 ezer forint, vidéki, idős orvos esetén ez gondolom még lejjebb tornázható.
Összességében egy ma is vállalható, élhető autó, nem csoda, hogy akkora népszerűségre tett szert hajdanán.
Van olyan család Magyarországon, ahol nem volt egy ilyen Astra? Önöknél volt?
Beszóltak