A hetvenes évek elejére a Citroen pénzügyi helyzete ismét megingott. Valójában már 1970-ben a két új modell megjelenésekor sejteni lehetett, hogy nem lesz semmi jó abból, ha ez a különc francia gyártó továbbra is szembepisál a széllel. Legtöbb autógyár ebben az időben a konzervatív formájú, kiforrott műszaki megoldásokkal gyártott autókban látta a fennmaradás és gyarapodás esélyét, válaszként Citroenék pedig kitolták az új középkategóriás családi típust a GS-t és egy granturismot, az SM-et.
Az SM lényegében a DS kupé változata lett volna és noha a DS is remek alapnak tűnt egy granturismo gyártásához, azt gondolom az autós világ ma jóval szegényebb lenne, ha nem születik meg ez a legenda.

Az autó formaterve telitalálat volt. Egyrészről, mert még csak hasonlót sem gyártott senki, másrészről pedig remek 0,26-os légellenállási együtthatóval rendelkezett. Volt szerencsém élőben látni SM-et, egyszerűen döbbenetes. Még mai szemmel nézve is hihetetlen, hogy ezt akkoriban komolyan gondolták. Egy exkluzív luxusmárka kisszériás, kézzel összerakott autójának még csak-csak beillene, de ezt a franciák sorozatgyártásra szánták és több tízezret akartak értékesíteni belőle. Ha nem is nézzük a formatervet, akkor is számtalan egyedi megoldással találkozhatunk benne.
Az talán nem meglepő, hogy az SM is hidropneumatikus futóművet kapott, viszont tettek még egy kis ínyencséget a rendszerbe, sebességfüggő szervokormánnyal látták el. Amit talán a legtöbben tudnak róla, hogy a motorja Maserati származék, meg, hogy eredetileg egy V8-as motor volt, de helyhiány miatt meg kellett válni két hengertől, így lett belőle V6-os. És mivel eleve nem V6-osnak tervezték, egész máshogy is viselkedik, nincs meg benne a V motorokra jellemző lágy, kiegyensúlyozott járás, jóval nyersebb, karakteresebb hangja van. A 2700 ccm-es, 178 LE-s motor mindössze 8,9 mp alatt képes volt nulláról százra gyorsítani az autót a végsebessége pedig 228 km/h volt, amivel rögtön a leggyorsabb elsőkerék hajtású autó címet is zsebre vágta.
Az autó biztonságát növelendő, gyűrődő zónákat terveztek rá. A karosszériát szélcsatornában tervezték, nagy figyelmet szentelve a minél kisebb légellenállásnak és menetzajnak. Az első fényszórók és a rendszám is ezért került plexi burkolat mögé és, hogy még véletlen se párásodjon be a búra, a motortérből a meleg levegőt a búrákba vezették. Oldalanként három fényszóró volt az autó orrán (az amerikai változatokon csak kettő-kettő), országúti, ködlámpa és a kerekekkel együtt forduló távolsági fényszóró. És ha már a fényszórókat említettük, volt automatikus fényszóró magasság állítás is.

A belső tér is méltó volt az autó lebilincselő formájához. Az utolsó kapcsolón is látszik, a tervezők legfőbb célja a tökéletes luxuskörnyezet kialakítása volt. Személyes kedvencem a váltókulissza és az egy ívből álló ülések.

Az autó végül nem lett olyan sikeres, mint amilyennek szánták. Az amerikai piac megdöglött az új biztonsági előírásaik miatt és az olajválság sem tett jót az értékesítésnek. Összesen 12921 db-ot gyártottak az SM-ből. Egy érdekes változat készült még belőle egy négyajtós nyitott limuzin, amit állami rendezvényeken toltak ki a garázsból.

A másik, szintén 1970-ben bemutatott autó a GS volt, amit kompakt családi autónak szántak. Méretében az Ami és a DS között foglalt helyet, előbbitől a léghűtést és a boxer elrendezést, utóbbitól a hidropneumatikus rendszert kapta örökül. Az autó tervein már nem a jól megszokott tervezőpáros Lefébvre és Bertoni dolgozott, hanem Alain Roche és Robert Opron.

Opron egy Pininfarina tervet gondolt tovább, ebből született a GS kiváló légellenállású formája (0,29). Már bemutatásának évében sikeres volt az autó és 1971-ben el is nyerte az év autója kitüntetést. Ugyanebben az évben az SM is dobogóra állhatott ezen a versenyen, harmadik helyezett lett.
A GS-t azonban nem csak a formája miatt lehetett szeretni. A hidropneumatikus felfüggesztés olyan kényelmes utazást biztosított, amit idáig csak a jóval drágább autók tudtak, az utastere ideális méretű volt egy családnak, a csomagtér ajtó egészen alacsonyról nyílt, megkönnyítve ezzel a bepakolást, sima járású, egyszerű felépítésű és gazdaságosan üzemeltethető motorja volt és egészen meghökkentő műszerfalat is kapott. A Citroenben ekkor jelent meg először a forgódobos kilométeróra, ami egyben a féktávot is mutatta, és különböző színekkel jelölte a sebességtartományokat. Mellette egy fordulatszámmérő volt, persze az sem a szokásos kör, hanem körcikk alakú és a műszerfalra költözött a kézifék karja is

Mindezek tudatában érthető a sikere, a Citroen eladási statisztikáján a második helyet foglalja el közel két és fél millió eladott autóval, ha a GSA-t is beleszámoljuk.

Merthogy volt egy egyenes ági leszármazottja is a GS-nek, amit GSA-nak neveztek. A GSA-t 1979-től gyártották és ha a GS műszerfaltól betérdeltünk, a GSA műszeregységének látványa megadja a kegyelemdöfést.

Emlékszem gyermekkoromban általános iskolából hazafelé a kedvenc időtöltésünk az volt, hogy bekukucskáltunk a parkoló autókba és azt néztük, meddig vannak órázva. Aztán egyszer a belvárosban belefutottunk egy GSA-ba. Mai napig előttem van, ahogyan állunk döbbenten és nem hisszük el amit látunk. Sehol az óra, amin látnánk „mennyi van beleírva”, van viszont helyette egy rajz az autóról mindenféle gyanús vonalakkal, bal kéz felől a bábeli torony, jobbról egy Commodore 64 billentyűzet. Akkor meg voltunk győződve arról, hogy ennél menőbb autó nincs is a világon. Másnap még le is rajzoltam az iskolában a többieknek. Szóval sikerült a GSA-val is folytatni a megkezdett hagyományokat.

GS-ből többféle karosszéria változat és speciális széria is készült egyik legérdekesebb kétség kívül a birotor névre hallgató wankel-motoros változat.

A hetvenes években minden valamire való autógyártó kacérkodott egyet a wankel motorral, és többségük alaposan pórul is járt vele. Citroenék azonban még mindig bátrak voltak, és amikor mindenki próbált menekülni a feldühödött, elégedetlen vásárlóktól, akiknek a tökük tele volt a wankel motorral, akkor ők elkészítették a saját bolygó-dugattyús motorral szerelt autójukat. Bátorságukért cserébe még egy olajválság is segített, hogy eladhatatlan legye az autó. Amikor a vezetőség rájött a hibára, megpróbálták visszavásárolni az addig értékesített autókat így magán kézben nagyon kevés maradt mára. Másik igazi unikum, Bertone karosszéria álma a GS alapjaira a Camargue.

1974-re aztán lassan elérkezettnek látták az idejét a DS nyugdíjba küldésének is. Azt gondolom a DS méltó utódja lett az autó, ami leginkább az SM formai jegyeiből építkezik.

Hogy szép-e vagy sem, ez a kérdés már sokkal inkább megosztja az embereket a CX esetében, mint a DS-nél, de tény, hogy ismét csak sikerült nagyon egyedi formát alkotni. És, ha lehet, a belseje még futurisztikusabb volt, mint a külseje.

A CX-nek ismét csak nagy hírverést csaptak, hisz olyan fontos autóknak az utódja, mint a Traction Avant, vagy a DS. Ez a modell azonban mégsem volt olyan sikeres, mint elődei. Persze szépen fogyott a CX-ből is, de sosem volt annyira egyértelműen a vágy tárgya, mint elődei. Az autó legnagyobb ütőkártyája a kényelme. Készült belőle egy Prestige nevezetű változat, ami 14 cm-el hosszabb volt, mint az alapváltozat és ezt mind a hátsó lábtérbe toldották be. Erich Honeckernek készítettek egy extrahosszú változatot is. Kombi kivitelből volt 8 személyes családi változat, mentőautó, halottas kocsi. Két széria készült belőle, az első széria teljesen gyogyó, a másodikon már érződik, hogy próbáltak kicsit visszavenni az extravaganciából, de még az is ízig-vérig Citroen.

A CX volt az utolsó Citroen a Michelin-érából, mivel a gyár 1974-ben csődbe ment. A francia kormány hathatós segítségével tudott csak talpra állni, de akkor már ismét új vezetők nevét kellett megtanulniuk a dolgozóknak. A Peugeot 1974-ben megvásárolta a részvények 38%-át, majd két évvel később 90%-os részesedést szerzett a Citroenben és megalapították a PSA Holdingot.
Innentől szép lassan megkezdődött a racionalizálódás. Az új tulajdonos nem akart elődei hibájába esni, próbált minél inkább az átlaghoz hasonló autómárkává tenni a Citroent. Nyilván ők is tudták, hogy ez nem megy egyik napról a másikra, az emberek ahhoz voltak szokva, hogy a Citroen neve egyet jelent a futurisztikus, előremutató formával és az innovatív műszaki megoldásokkal, de azt is tudták, hogy nem akarnak elődeik hibájába esni. Valójában a Citroen névhez társított megbízhatatlanság a Michelin-korszakban kezdődött, amikor is igen rövid tervezési ciklus után tették a vásárlók elé az egyszerűnek csöppet sem mondható autókat. A vásárlók pedig nem voltak túl lelkesek, hogy ők végzik a béta-tesztelést. Az új modelleknél sok volt a meghibásodás és a rozsda is vidáman csámcsogta az autók karosszériáját. A PSA vezetése tudta ezt, de szerencsére még hagytak egy kis időt, hogy kiöljék autóikból az igazi Citroen értékeket.

Először is ragtapaszként az olajkrízis okozta sebekre, piacra került az LN/LNA páros, ami lényegében nem volt más, mint egy átcímkézett Peugeot 104.

Arra volt jó, hogy legyen idejük kifejleszteni az Ami utódját. Az autó már tisztességesnek mondható fejlesztési ciklus után került piacra és hordozott magán bőven a klasszikus Citroen erényekből. A Visa formája nem volt akkora dobás, mint elődeié, cserében viszont egy könnyű, áramvonalas kisautó lett. Az elől-hátul független kerékfelfüggesztés, megfelelt a 2CV egykori, nem törik össze benne a tojás célkitűzésének. Kezdetben csupán benzines boxermotorral gyártották, '85-ben azonban érkezett egy dízel erőforrás is. A belső tér kialakítása hasonlóan a nagytestvér GSA belsejéhez egészen extravagánsra sikerült. Hazánkban leginkább a terveket megvásárló Román Oltcit miatt lehet ismerős a Visa, illetve a Visából kialakított C15 nevű kisáruszállító révén.

Az átalakulás valóban lassú folyamatnak tűnt, sőt, a márka szerelmesei akár azt is gondolhatták a GS-t leváltó BX megjelenésekor, hogy a Peugeot vezetése alatt folytatódni fog az egyedi stílussal rendelkező autók gyártása. Az autó 1982-es, Eiffel-torony alatti bemutatóján összegyűlt tömegek elismerően csettinthettek, végre ismét egy Citroen, aminek formaterve annyira sokkoló, mint elődeié volt.

Marcello Gandini mágus által megálmodott karosszéria, akinek nevéhez olyan autók formaterve köthető, mint a Countach, az Espada, vagy a Lancia Stratos, nagyon sikeres termékké tette a BX-et. A belső térre sem lehetett panasza egy ortodox Citroen-hívőnek sem. Májkrémes konzerv órák, és bajuszkapcsolók helyett a műszerfalra költöztetett kezelőelemek, kapcsolók, mindez egészen elborult, szokatlan formában.

A kiváló formaterv mellé, komoly műszaki tartalom is társult, hidros futómű, négy tárcsafék, széles motorválaszték és annyiféle extra, amit előtte egy kompakt családi autónál elképzelni sem lehetett. Hamarosan jött a kombi karosszéria is, majd '87-ben egy modellfrissítés, amikor is eltűnt az űrhajó műszerfal, hogy átadja helyét egy jóval unalmasabb, hagyományos egységnek.

A BX mellett a Visa-t leváltó AX is igazán sikeres modell lett. Legfőbb vonzereje, legendás takarékossága, amit jórészt a nagyon könnyű karosszériájának köszönhet, valamint a BX-re hasonlító formaterv. BX-ből jóval több, mint 2 millió fogyott, AX-ből majdnem 2 millió.

Aztán jött, a CX-et leváltandó új autó, ami talán az utolsó olyan Citroen volt, amit még nem a racionális piaci és pénzügyi igények alapján terveztek, hanem szívvel-lélekkel, a régi Citroen recept alapján. Az XM sikeres modellnek bizonyult, ha a dizájnt, a műszaki tartalmat nézzük, ha az eladásokat, akkor bizony egy óriási bukta volt. Összesen 330000 db autót adtak el belőle, amire talán magyarázat az irgalmatlanul magas vételár és a pocsék értéktartás. Senki nem akar olyan autót, ami drága, de legalább nem is tartja az árát.

Talán ez volt az a pont a PSA vezetőségének, mikor úgy döntött, szélmalomharc ez, amit vívnak. A vásárlók csak nagyon kis része az, akinek a fejét el lehet csavarni a szokatlan, egyedi megoldásokkal, legtöbben egy egyszerű, letisztult, megbízható autót szeretnének. És ha a szürke emberek szürke autókat akarnak, azt fognak nekik gyártani. Lényegében egyedül a folyamatosan tökéletesített hidropneumatikus rendszer volt már csak ezek után, ami a Citroent kiemelte a többi autó közül, a hidrot nélkülöző gépek teljesen észrevehetetlenek voltak a többi autó közt. Napjainkban ugyan vannak szárnypróbálgatások, hogy ismét egyedi megoldásokat vonultassanak fel az autóikba, de egy különc sikermodell nagyon hiányzik a kínálatból. Persze az is lehet, hogy 2010-ben, az ezüst autók korszakában, egy különc autó nem lehet sikeres.