Nem tudnám megmondani, hogy a Syrena név a büntetés előtti, vagy utáni állapotukra utalhat. Elég furcsa keveréklény, no és a hangja sem feltétlen gyönyörű.
Az arányai is elég furcsák, még akkor is, ha a tudjuk, hogy kisautónak készült. Kicsit Warszawa, kicsit Trabant P50, kicsit krumpli. Hogyan, mikor, miért, és főleg, nálunk miért nem ? Kiderül.
A kezdetek
1953 májusában a lengyel kormányzat kiadta az ukázt az FSO-nak: tervezzen, és belátható időn belül építsen egy új autót, amely olcsón előllítható, és kielégíti az átlagemberek (=munkások) mobilizáció iránti igényeit. Gyakorlatilag egy népautó volt a cél, amellyel apu-anyu-gyerekek közlekedhetnek, némi csomag kíséretében.
A költségek alacsonyan tartásának érdekében számtalan, már meglévő elemet igyekeztek felhasználni. Így jónéhány elemet a Pobjeda-utód Warszawából, de a motor sem volt új konstrukció: egy tűzoltószivattyú S-15 nevű, kétütemű, kéthengeres, 744 ccm-es, 27 lóerős "erőműve" került a kisautó orrába, melyet Ferdynand Blumke tervezett.
Milyen érdekes, a Trabant kétütemű kéthengeres motorjával kapcsolatban is él egy tévhit, miszerint tűzoltóberendezésből származik. A valóság azonban ott fordított, a P50 hazai bemutatójával egyidőben szállított hozzánk az NDK jónéhány ilyen berendezést, amelyhez az akkor már meglévő Trabant-szívet használták fel.
A felépítmény felelőse Karol Pionnier főmérnük volt. Persze a munka oroszlánrészét, jó vezetőhöz illően nem ő végezte. Az 1953 decemberére elkészült két prototípust Stanislaw Lukaszewicz és Stanislaw Panczakiewicz tervezte. Előbbi egy fémkarosszériás, jól kidolgozott autóval jelentkezett, rengeteg Warszawa alkatrészt felhasználva (tető, ajtók, sárvédők), utóbbi pedig egy letisztultabb, egyszerűbb formatervű, átalakított Warszawa alvázra épített bódéval. Ennek jellegzetessége, hogy a lengyel autógyárak meglehetősen szegényes lemezalakító kapacitása miatt favázra húzott dermatoid (bőrhatású anyag) borította.
Lukaszewicz gyártásba nem került prototípusa
Hosszas előkészítő munkák után 1957-ben az utóbbiból készült el az előszéria - már fém karosszériával. Ebben az évben 200 darab készült el az autóból, kézzel alakított borítóelemekkel. A projektben résztvevő mérnökök a Syrena 100 nevet adták a gépnek.
Ezeket az autókat igen komoly tesztnek vetették alá, többek között egy 3600 km-es speciális ralin is végigfuttatták őket.
Egy, még meglévő Syrena 100 prototípus a varsói Technika Múzeumból
Miért pont szirén ?
A lengyel főváros címerpajzsában egy igen harcias sellő, vagy ha úgy tetszik, szirén látható. Lengyelül ez Syrena, innen a név.
A Syrena ajtói hátrafelé nyíltak (akkoriban ez teljesen hétközapi megoldásnak számított), műszerfala pedig... hmmm... kisautósan spártai volt...
A prototípusok meglehetősen idétlen kiképzésű csomagtér-nyílást kaptak. Az egyébként kisautóhoz mérten nem kicsi poggyászteret egy, a hátfalba vágott, apró, lefelé nyíló ajtón lehetet megközelíteni, amelyen keresztül egy tisztességes bőrönd már nem fért be.
A sorozatgyártás
1958-ban, már gépen alakított lemezekkel, megindult a gyártás. Ez évben 300 autó készült el. A végleges verzió alvázas, fém karosszériás, kétajtós lett. A prototípushoz képest szinte változatlan formában készültek a 100-asok, maximum a nagyon furcsa, felülrő, egyetlen lapáttal dolgozó ablaktörlőt érdemes említeni (lásd a cikk legelső képén!).
Műszaki adatok (Syrena 100) :Syrena 101
Motor:
Kéthengeres, kétütemű, 744 ccm lükettérfogat. Furat 76, löket 82 mm. Max. teljesítménye 27LE 3800-as fordulaton, max. nyomatéka 61 Nm 2000 fordulaton. 35 literes ejtőtartály, min. 78 oktánszámű benzint igényelt.
Sebességváltó:
Négysebességes + hátramenet, szinkronizálatlan, kormányoszlopról kapcsolható.
Futómű:
Elsőkerékhajtás, elől független felfüggesztés karos lengéscsillapítókkal, hátul merev lengőtengely. Üzemi fék hidraulikus, egykörös, rögzítőfék mechanikus, hátsó kerekekre ható. 16x5.25" keréktárcsák.
Méretek:
Hossz: 4085 mm
Tengelytáv: 2300 mm
Szélesség: 1560 mm
Magasság: 1530 mm
Hasmagasság: 205 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1200/1240 mm
Önsúly: 910 kg
Max. terhelhetőség: 350 kg
Menetteljesítmények:
Végsebesség: 105 km/h
Fogyasztás: kb. 8 liter/100km
Fordulókör: 5,4 m
1960-ban az addigi tapasztalatok alapján minimális átalakításokat végeztek az autón. Először is elvetették a furcsa ablaktörlőt, és visszatértek a prototípus kétkaros, alulról törló megoldásához. A motorra új, takarékosabb karburátor került, a karos lengéscsillapítókat hidraulikussal váltották fel, a felnik átmérőjét 15"-ra csökkentették le. Emellett vásárlóbarát intézkedéssel bevezették a 101S modellt, amelynél díszlécek is kerültek az ajtókra és a sárvédőkre.
A használhatatlan csomagtérnyíláson is módosítottak. Bár nem teljes méretű, de mindenképpen "felnőttes", felnyíló fedelet kapott az autó, amelyen keresztül végre pakolni is lehetett.
Ebben az évben készült el a Syrena Sport prototípusa is, négyhengeres, négyütemű boxermotorral, üvegszálas műanyag felépítménnyel. Az autót Cezary Navrot tervezte, a motort Wladyslaw Skoczynski. Sokezer kilométert futottak le a prototípussal hibátlanul.
Természetesen, ahogyan az ex-KGST autógyártásban annyiszor, a "nem-munkásnak-való" autó sosem került szériagyártásba.
Syrena 102
1962-ben alaposan átdolgozták az autót. Az alapok maradtak, de az elektromos rendszeren és a karosszérián számtalan apró módosítás jelent meg. Rendelhető volt a kétszínű fényezés is, ezeknél a modelleknél a tetőt bézs színre fújták.
Új műszerfalat is kaptak a 102-esek, legalább egy hangyányival barátságosabb, "autószerűbb" lett a pilótafülke.
1963-ban megjelent a 102S verzió is - a Wartburg háromhengeres, 900 ccm-es motorjával. A két eltérő motorizáltságú autó egyszerre volt gyártásban.
A 102S 37 LE-s motorja igen népszerű volt, egy nagyságrenddel kultúráltabb autózást biztosított, mint a 10 LE-vel szegényebb kistestvér. Az NDK-ban jelentkező kapacitásgondok miatt azonban nem tudták a jelentkező igényeket kielégíteni, így a kevésbé szerencsések csak a kéthengeres verzióhoz juthattak hozzá.
Persze a szokásos csomagtérajtó-újrakonfig sem maradhatott ki, lökhárítóig kivágott nyílást kapott a 102 modell.
Motor ide, bódé oda
Bár a KGST alapelveiben szerepelt az önzetlen segítségnyújtás, mégsem puszta elvtársi szeretetből ajándékozta az NDK az FSO-nak a motorokat. Komoly innováció állott a háttérben. Ekkor ugyanis, a készülő új Wartburgnak csak az alapjai voltak meg, amelyet - átmeneti modellként - egy ideig gyártottak is 312 néven. A felépítmény azonban még a régi volt, és a gyárnak szüksége lett volna valami szép és modern külsőre az új beltartalomhoz.
A Syrenát gyártó FSO, mintegy véletlenül, rendelkezett ilyesmivel. A Warszawa 1973-ig még rendelkezett az orosz Pobjeda gyártási jogaival, és tervezte, hogy új külsővel öltözteti fel azt. El is készült a Warszawa 210 prototípusa, ám a politika (szokás szerint) közbeszólt, és nem engedte gyártásba a leendő nagyautót.
Az eisenachiaknak viszont meglehetősen tetszett a formaterv. Talán nem is feltétlen esztétikailag, sokkal inkább az lehetett szimpatikus, hogy nem kell NDK-márka hegyeket ölni a fejlesztésbe. A már meglévő karosszéria átalakítása jóval kisebb összeget emésztett fel, mintha egy újat kellett volna nulláról létrehozni.
Így köttetett meg az üzlet, 1963-tól a Wartburg motort szállít az FSO-nak, 1966-ban pedig bemutatják a Wartburg 1000 néven futó típust - a Warszawa 210 módosított felépítményével.
Syrena 103
1963 októberében megérkezett az új típus. Részben a Wartburg-motorhoz kötődő átalakításokkal, részben esztétikai módosításokkal átalakították az orr-részt, kisebb mértékben pedig a belteret is.
Motorok terén a helyzet cseppet sem változott, a szerencsésebbek a háromhengeres 103S-t, a kevésbé mázlisták a régi, kéthengeres motorral szerelt 103-ast vihették haza. Mivel az NDK kapacitásgondjai nem látszottak megoldódni a távoli jövőben sem, nekiláttak egy új, saját motor megtervezésének. Ennek jegyében az 1964-es évben az üzemanyagtartályt a motortérből hátra költöztették az ülések mögé, igen sok helyet spórolva így a gépházban.
Syrena 104
1964 végére gyártásra érett lett az új, 842 ccm-es, kétütemű, szintén háromhengeres motor. Ennek örömére érkezett meg a 104-es modell az új motorral, számos ponton módosítva (modernizálva?).
A 40 lóerős motor mellé persze egy rakás finomítást kapott, na és egy új, végre szinkronizált sebeségváltót.
Prototípusok
Nem a Syrena sport volt az egyetlen prototípus. Mint már megszokhattuk a KGST autógyárainál, a fejlesztőmunka kevés publicitást kapott ugyan, de attól még születtek új és még újabb ötletek.
Az FSO sem volt kivétel, furcsábbnál furcsább "tákolmányok" kerültek ki a fejlesztőrészlegtől.
Születtek viszont komolyabb ötletek is. Készült 20 darab, kissé a Renault 5-öst idéző önhordó, háromajtós, ferdehátú verzió...
...de kétajtós, lépcsőshátú kivitel is.
A legtréfásabb darab azonban vitán felül a Syrena mikrobusz volt. 1960-ban készült el a mintadarab, más megoldás híján ekkor még a kéthengeres, kétütemű motor 27 lóerejével. 7, azaz hét személy szállítására tervezték, összsúlya 900 kg volt.
Gratulálunk, gyenge, de legalább ronda is :)
Helybenjárás
Nos, nagyjából innentől nem történt az égvilágon semmi. Ahogyan szokás volt, behúzták a kéziféket, és nyolc évig nulla változtatással gyártották az autót.
Aztán 1972-ben a gyártás átkerült Bielsko-Biała-ba, az FSM gyárába.
Mit, hogy ? A Polski gyár az Polski gyár, nem ?
Nem. A lengyel személyautógyártás két külön gyárban összpontosult.
FSO: Fabryka Samochodów Osobowych, nagyjából Személyautógyár a jelentése.
1951-ben indult az autógyártás a Visztula partján, Varsó külvárosában. Az első modell a Gaz Pobjeda M20 alapjaira épülő, pontosabban azzal szinte megegyező Warszawa modellel. 1953-ban felvették a palettára a Syrenát, 1965-ben pedig szerződést kötöttek a Fiat konszernnel a 125-ösök gyártásáról.
A Warszawa gyártása egészen 1973-ig folyt párhuzamosan a Polski Fiattal. Gyártásának leállítása után megindult az új modell, a Polonez tervezése, 1978-ban pedig a gyártása is elkezdődött. Új modellről persze csak részben beszélhetünk, hiszen valójában a P125 technikájára épített új, egyébként meglehetősen nehéz bódét fed a név.
A Pobjeda-Warszawa alapokra persze más típusokat is építettek - ilyen a nálunk unalomig ismert Nysa és Zuk, vagy az idegenül hangzó Tarpan.
1989-ben az FSO gyárat privatizálták, a közép- és kelet-Európában akkoriban igencsak terjeszkedő Daewoo vásárolta fel. Rövid fellendülés után csúfos bukta érkezett, az ex-KGST országokban történt befektetések a Daewoo teljes autóipari ágazatát a mélybe rántották. A gyár azóta kézről kézre jár, jövője kissé bizonytalan.
FSM: Fabryka Samochodów Małolitrażowych - nevezzük Kisköbcentis Autók Gyárának.
1971-ben kezdték építeni a gyárat Bielsko-Biała-ban, dél-Lengyelországban. A cél, ahogyan a név is mutatja, kifejezetten kisautók készítése volt.
A gyártás maga 1972-ben indult el, először a Syrena 105, majd 1973-tól vele párhuzamosan a Polski Fiat 126p gurult le a gyártósorokról.
A 126-osok egészen 1993-ig készültek itt, azóta a Fiat különböző modelljeit gyártják. Az üzem meglehetősen jól prosperál, az anyacég kebelén még hosszú jövője lehet.
A gyártás áthelyezésével együtt megérkezett a Syrena 105 modell, vagy ahogyan a gyáriak hívták, az FSM R-20.
Legjelentősebb változtatás az ajtók "megfordítása" volt, végre úgy nyíltak, ahogyan azt akkor már a legtöbb autón megszokhattuk.
1974-ben még két módosítás történt, a váltó és a kézifékkar lekerült méltó helyére a két ülés közé, valamint kétkörösre alakították a hidraulikus fékrendszert.
Az FSM a gyártás átvételekor rögtön előállt egy sokadik platós verzióval, amelyet (természetesen) sosem gyártottak. A Bosto névre hallgató dobozost viszont annál inkább:
Technikailag azonos volt a Syrena 105-össel, eltekintve persze a hiányzó hátsó üléstől. Nem volt egy igazán agreszív málhásjószág, a sofőrön és utasán kívül mindössze 200kg terhet vihetett.
Összesen pedig...
Az FSM végül 1983-ig húzta a gyártást. Ezalatt az FSO 171.942 darabot épített, a gyártás kifutásáig összesen 521.311 darab készült
Magyarországon a lapok (persze főleg az akkor még egyeduralkodó Autó-Motor) rendszeresen hírt adtak a "Lengyel Népköztársaságban készülő modern, gazdaságos kisautó"-ról. Az olvasok a kipolírozott híradásokat olvasgatva érdeklődtek is rendesen, de valahogy hivatalos csatornákon mégsem került belőle az országba egyetlen darab sem.
Eleinte kapacitásgondok voltak. Nem nagyon sikerült más országba sem exportálniuk, az FSO szűkös kapacitása a hazai piacot sem tudta közel sem kielégíteni. Később az FSM felpörgette ugyan a gyártósorokat, de addigra (részben a minőségi kifogások, részben az akkor már igen elavult konstrukció miatt) meg már nekünk nem kellett...
Így maradtunk egy életre Syrena nélkül. Na nem, mintha annyira szerettem volna rossz, kicsi és gazdaságtalan autót, de mégis, a technikai érdeklődés ugye :)
Jelzem, természetesen ehhez a cikkhez sem sikerült élő Syrena-t szereznem, fotóznom, netán kipróbálnom. Ha valaki emberi távolságban tud ilyenről, kérem jelezze, országomat egy Syrenáért ! :)
(Főleg, ha ez a Népítélet nem kamu...)
Ex-Szoci autók még:
Trabant
Skoda 1203 mikrobusz
Dacia 500 Lastun
Lada Oka
Beszóltak