Eredetileg nem akartam postolni (postolgatni) az Autófília-flotta legújabb darabjáról, hiszen egy kívülállónak nem lehet túl izgalmas egy Trabant felújítása. A hátsó futómű bontásakor azonban MacGyver-i és Csikós Zsolti magasságokba emelkedett a szakmaiság, ráadásul annyira kevés infót csepegtetünk, hogy a "szerkesztőségi" levlistán már azt pedzegetik a többiek, hogy a Turul GT-n dolgozunk.

AngElA első képei, a bontóban, ahová előző gazdája szánta.

Nos, erről szó sincs. Azt ugye már tudjuk, hogy egy bontásra szánt, meglepően jó karosszériával és gyönyörűen muzsikáló motorral rendelkező Trabantot sikerült igen kevés pénzért megmentenünk, amivel Tomnemtom Trabant-éhségét fogjuk csillapítani. Az előzetes eredmények szerint megfelelő eszköznek tűnik, TNT ugyanis elkezdett mosolyogni, emberekkel barátkozik, és már több, mint egy hete nem harapott meg járókelőket. Az alábbi képet érdemes összevetni a Belsőség-Autófília party plakátjával...

Tomnemtom és szíve választottja

Az igen hamar kiderült, hogy a már említett motoron és karosszérián kívül gyakorlatilag mindennel van probléma, ám a hibátlan bontott Trabant 1.1-alkatrészek szinte teljes palettája megtalálható nálam a garázsban, így különösebb költség nélkül tudjuk a gépet újjávarázsolni. Az idő viszont igen sürget. Az autó átírásárát 15 napon belül meg kell ejteni, ezt tudjuk. Azonban érvényes műszaki vizsga nélkül ezt nem teszik meg.

Mivel mára egyetlen nap műszaki sem maradt az autón, először is vizsgaképessé kell tenni, majd biztosítás, zöldkártya, vizsga (adatlapra), majd okmányiroda.

Ez viszont magában hordozza, hogy néhány dologra akut, átmeneti gyógymódot kell találnunk, még akkor is, ha később, a vizsga után ezeken újra végig kell mennünk, és tisztességesen megoldani, az időtől már kevésbé szorongatva.

Por, por és por mindenhol

További nehézséget jelent, hogy igen nagy valószínűséggel kifogtuk a világegyetem egyetlen olyan autóját, amelyet SOHA nem mostak le, nem takarítottak sem kívül, sem belül. Első gondolatunk az volt, hogy a gép legalább 40 éve állhatott egy cementgyár rakodórámpája mellett, ugyanis  MINDEN külső és belső alkatrészét vastag, rágyógyult, finom porréteg fedett. A fenti képen talán érzékelhető mindez, ami ott fekete, azt már kézbefogtuk, megtisztítottuk.

Ahogy a projektbe belefogtunk, teljes egyetértésben két mondatban megbeszéltük, hogy a fent említett kompromisszumok szóba sem jöhetnek olyan szerkezeti egységeknél, amelyek a közlekedésbiztonság szempontjából fontosak. Ilyen természetesen a fék, kormány, futómű, de például az üzemanyagcsövek is. Halasztható azonban a karburátor tisztítása, vagy az ajtókárpitok cseréje, ezeket majd a vizsga után megoldjuk.

Még aznap este nekiláttunk, a teljesség igénye nélkül az alábbiakon vagyunk túl eddig:

Ez volt a gyújtáskapcsoló...

- üzemanyag- és kartergáz-visszavezető csövek cseréje - eredeti, sz*rrá repedezett csövek voltak bent.
- elektromos rendszer javítása - hihetetlen mennyiségű fölös kábelt, kapcsolót, csatlakozót dobáltunk ki, nem kevés csupasz csatlakozást szigeteltünk le, megjavítottuk a szétégett, billenőkapcsolóval kiváltott gyújtáskapcsolót.
- komplett kormánymű cseréje - igen nagy szerencsémre van egy kifogástalan állapotú kormányművem gömbfejekkel, egészséges gumiharanggal, egy olyan autóból, amely szintén bontóba került, ám előtte pár hónappal teljes felújításon esett át.
- váltóállvány javítása - tipikus négyütemű Trabant-betegség, a váltókulisszát tartó lemezállvány porrá rohad szinte mindegyik autón.
- bovdenek felélesztése - kivétel nélkül minden egyes bovden (még a fűtésszabályzó is) teli volt tömve valami furcsa szürke zsírral, amelyet elsőre gumiam-pasztának azonosítottunk, ugyanis jobban ragadt, mint csúszott. Az összeset kibontottuk, beáztattuk WD-40-nel, majd vissza. Ég és föld.

Dolgozni csak rendes szerszámmal érdemes, többet spórolunk, mint amennyibe kerül

- Első futóművek szét-össze - mindkét első kerékcsapágy és féltengyel halálközeli állapotban volt, a hazaúton igen komoly figyelmet keltettünk a diódarálóba öntött gyöngykavics hangját utánzó első futóművel. Csapágyakat csonkkal együtt cseréltünk, ugyanabból az autóból, amelyből a kormánymű származott. Féltengelyek szintén bontottak, de szinte újak. Lengőkart csak az egyik oldalon kellett cseréljünk, a másikon egy porvédővel megúsztuk.

Sem golyó, sem kosár, ez már csak egy fél féltengely.

A futómű bontásakor már bosszantó nehézségekbe botlottunk. Kifejezetten szívás volt megbontani például a kormánygömbfejeket. Hiába volt speciális gömbfejkinyomó szerszámunk, arra nem készültünk fel lelkileg, hogy az egyik oldalon az anya lazítására a gömbfej kiugrik a kúpból, és kompletten elforog.

Persze ezek a szakma apró szépségei, az autószerelő nem azonos az alkatrészcserélővel. Kis gondolkodás után igen kevés apai örökségem egyikét, a lengyel, "lakótelepi" kissatut kaptuk elő, amivel a gömbfej gyönyörűen beszorítható a kúpba.

Lakótelepi satu mint gömbejszorító

Az igazi szívás persze csak ezután jött - a hátsó futóműnél. A kerékcsapágyak hasonlóan ijesztő hangot adtak, mint elöl, plusz a hátsó fék vagy nem fogott, vagy nem oldott, így megkerülhetetlen volt a két dob lebontása.

Független hátsó felfüggesztés 1957-től - bocs, Ignisek, új Swiftek...

Így fest a Trabant 1.1 hátsó futóműve. Ahogy látszik, a tengelycsonk (10) két csapágyon (11) és egy távtartógyűrűn (12) keresztül hátulról van betolva a lengőkaron lévő csapágyházba (4), majd némi zégergyűrű- (14) és szimmeringfedéssel (15) érkezik rá a dob (16), majd alátét és a csonkanya (13-19).

Nekünk már a gyárilag felhelyezett, és azóta igen messziről elkerült csonkanya lebontásával meggyűlt a bajunk, pedig igen markos, "még-volt-benne-anyag" gyártmányú 36-os csillagkulccsal, és ehhez súlycsoportban passzoló kalapáccsal rendelkeztünk. Amikor a kulcs végén két lábbal ugrálva a bakról el-elemelkedett az autó, arra jutottunk, hogy levágjuk az anyát, ám ez sem volt egyszerű. Az NDK gépipara valószínűleg a dél-Afrikai gyémántbányákból származó nyersanyagokból készítette a csonkanyákat, egy óra elteltével ugyanis még a perem felénél sem tartottunk. A kitartás, a türelem, és legfőképp a mélyről fakadó, fékezhetetlen düh persze megtette hatását, az anyag engedett.

Innen felgyorsultak az események, alig háromnegyed óra kellet csak, hogy a kőkeményen rögzült önbeállók által a dob falára szorított pofák ellenében a dob lekocogtatását feladjuk. Maradt a csonk kiütése hátrafelé, amihez a komplett rugóstagot ki kellett szerelni a tartóvillájával együtt - csupa rozsdás, sárral vastagon bevont, beszakadásveszélyes csavar, köszi!

(Itt akad egy kis logikai és időrendi bukfenc az egyszerűség kedvéért - valójában a csonkot először beljebb ütöttük, majd levettük a dobot, és ezután ütöttük ki hátrafelé a csonkot - ezt csak a típust ismerő kötekednivágyók kedvéért jegyzem meg :) )

Ott vigyorog a rohadék...

A csonkkal azonban még volt egy kis probléma. A fenti ábrán, és talán ezen a nem túl jól sikerült fotón is látható rajta egy apró dudor. Nos, ez a dudor a fékdobot elfordulás ellen védő ék, vagy talán pontosabb a "stift" szó. Egy nyolcas átmérőjű furatba dugott henger, amely, ha helyén marad, megakadályozza, hogy a csonk átférjen a csapágyak belső gyűrűjén. Kiszedni viszont nem egyszerű, hiszen alig másfél-két milliméternyire emelkedik ki, ráadásul anatómialiag korrekt krumpli alakot öltött a valamikor kör keresztmetszete.

Itt jött képbe a post elején emlegetett MacGyveri "Akkor Gondolkodjunk!" hozzáállás.

Tudni kell, hogy ez a stift összeszerelt állapotban komoly terhelést nem kap, sem menet közben, sem fékezésnél, sem máskor. Egyetlen szerepe, hogy a szereléskor ne engedje elfordulni a fékdobot a csonkhoz képest, mert ez esetben nem lehetne meghúzni a csonkanyát. Mivel a közlekedésbiztonság szempontjából nem kritikus alkatrész, nem is készül túlzottan kemény anyagból. Ez részben kellemetlen, hiszen könnyed deformálódik szereléskor (és így például nem lehet tisztességesen kiszedni), részben pedig kellemes, hiszen puha anyaga könnyen megmunkálható.

Na, ha könnyen megmunkálható, akkor munkáljuk meg! Nevezett stiftet megtámadtuk egy 2.5 fúróval, majd egy 4.5-essel. Érzékenyebb lelkületű gépészek most fogják be minden érzékszervüket - ezután a fúrógépbe egy M5-ös menetfúrót fogtam be, és szép lassú fordulaton menetet fúrtam a stiftbe.

Ki lesz az erősebb?

Ha pedig van ott egy M5 furat, abba akár behajthatunk egy M5-ös csavart is. Már csak azért is tűnik jó ötletnek, mert a tengelycsonk zsákfuratának aljára előbb vagy utóbb fel fog ülni a csavar, és továbbhajtva elkezdi kitolni a stiftet. Nosza, tegyünk egy próbát!

Az a bizonyos hűlt hely...

A nyolcas T-kulcs kiválóan tette a dolgát, és végre felszabadította a vágyott lyukat. Ezzel kikerülhet a csapágyakból a tengelycsonk, majd a házból a csapágyak is.

A segéderő

Már csak takarítani kell...

Persze a kiműtött "bütyök" további használatra alkalmatlan, pótolnunk kell. Egy rendes garázsban ez nem lehet akadály, amíg akad régi, csorba 8mm-es fúrószár. Flex a kézbe, szemmérték élesít, lehet stiftet vágni.

Az összeszerelt csonk, új csapágyakkal, szimmerringgel és stifttel

Nos, valahogy így állunk ma estére. Hátra van még a jobb hátsó fékpofák és a dob felszerelése, lengéscsillapító beépítése, kézifék beállítása, féklégtelenítés (valószínűleg a folyadék cseréjével), no meg persze rengeteg takarítás...