"Milyen a jó motor?"
Azonnal rávágtam, hogy Suzuki GS500(E), az utolsó motor, aminek a motorkerékpár megnevezést átnyújtanám a hülyébbnél-hülyébb kategóriákkal tarkított piacon. Mindennek van ugyanis speciális elnevezése, és már csak attól motorkerékpár, hogy két kereke van és gyorsan lehet menni vele. A GS500-é valahogy így hangzana ma: Naked Bike.
Amint megláttam az elsőt, rögtön megtetszett. Ennyire eltalált, letisztult formát utoljára az ötvenes évek motorjai juttatnak eszembe. Nyers, őszinte váz, amely olyan masszivitást sugároz, mintha egyenesen Héphaisztosz készítette volna damaszt acélból. A lágy vonalak ellenére brutális összhangot áraszt ez a belépőmotor. Mert a GS500(E) az. Tőlünk nyugatabbra szinte csak nők és nagyobbra váltó férfiak kínálják ezt a típust eladásra. Ami egy-két borulásos karcolástól és horpadástól eltekintve a legtökéletesebb választás. Bezzeg itthon egy komplett motoros generációt nevelt ki a "kettőötvenes tézé", és a Jawa 350, esetleg egy P21. Akkoriban ezek voltak a csúcstartók, ma már meg sem lepődünk, ha minden műkörmös vagy butikoslány nagymotorra tesz vizsgát és közvetlen a dokument megszerzése után ráül egy ezres sportmotorra.
De visszakanyarodva a jó öreg Suzukihoz, ez a motor tényleg ideális mindenkinek, annyira barátságos. És tényleg hívhatom jó öregnek, hiszen ezt a formát 1989-ben kapta, elődje a 450-es GS volt. A Suzuki korábban már gyártott egy GS500 néven négyhengerest, aminek gyakorlatilag semmi köze ehhez a motorhoz (ennek ugyebár kettővel kevesebb van). A gyengesége és egyben nagy előnye az, hogy pofonegyszerű, és rendkívül jól kezelhető, nem okoz meglepetéseket, nem trancsírozza a földbe a negyven kilós nőket sem. Központi rugózás, elöl-hátul tárcsafékek, fehér könnyűfém felnik, varázslatos új vonalak. Akkoriban ez borzasztó nagy újdonságnak számított. Nem, nem azért mert korábban ilyet nem ismertek, hanem azért mert egy olcsó belépőmotoron szerepelt mindez. Akkoriban csak az volt a menő, aminek kocka lámpái voltak, esetleg az, amelyik a műanyag burkolat mögül egyetlen elemét sem engedte láttatni. És akkor ott volt ez a motor, a maga egyszerűségével, pőreségével. Akkora volt a meglepetés, hogy a mai napig itt van köztünk. 46 lóerő, ennyi jön ki a léghűtéses, hengerenként két szelepes, 487 köbcentis DOHC motorból. Ez első hallásra nem tűnik soknak, de egy kezdőnek bőven elég. Tulajdonképpen aki csak hobbiból motorozik annak is. Aki nem keresi őrült módon a kanyarokat, és nem szeretne térdet koptatva szalalomozni, esetleg ötödikben végigcsorogni a körúton iszonyatos dörgések közepette, annak kiváló választás. A súlya parádés, már-már pehelysúly a sok új motor között, amelyek közül a legkisebbek is bőven két mázsa felett vannak. Igaz, sokkal erősebbek is.
De ez az a súly, amely még nem bizonytalanít el senkit, hiszen egy nevetséges robogó is mázsa felett van, mégsem kell államvizsga a kezeléséhez. És a gyár is ezt lovagolja meg, immár 18 éve, a bámulatos egyszerűséget. Örök motor, mondhatni. Szervízigény gyakorlatilag nincs, 60-70000 km-t gond nélkül elfutnak hiba nélkül, csak az első teleszkóp szimeringjeit kell úgy kétévente cserélni, azok elfáradnak. Egy kis szezon előtti karbiszinkront meghálálnak ezek a vasak. Jó minőségű olajjal, megfelelő karbantartással a világból kimennek hiba nélkül. Szinte már Hondás megbízhatóságuknak is köszönhetik azt, hogy nagyjából változatlan külsővel vannak jelen a motorgyártásban, az eltűnőben lévő félliteres kategória utolsó képviselői. Alapvetően egyszemélyes motor, hosszú távon nagyon el lehet bánni az utassal a hátsó ülésrész kényelmetlensége miatt. A blokkot sem a legvadabb hegyi túrákhoz tervezték, ahol két személyt kell repíteni a hegyi szerpentinen, ott ez a kis kéthengeres kevés. A végsebessége úgy 180 km/h körül alakul, bár itt a motor már tiltás körül forog. A GS500E teljesen csupasz, semmi borítás nincs rajta, a szélvédelem nulla, de legalábbis nagyon csekély. Hiszen ettől Naked Bike.
Az ár elég fontos kérdés, a GS500 ebben is az egyik legjobb. Új árát nézve sem olyan drága, hiszen Kicsit több mint egymilló forintért vadonatúj gép állhat a garázsban. De az igazán jó ezekben a régi motorokban az, hogy külföldön fillérekért dobálják utánunk, egy jó állapotú 30000 km körül futott példányt akár ezer euróért hozzánk is csapnak. Az ne zavarjon senkit, hogy itt 90-es és 91-es évjáratú motorokról van szó, hiszen rengeteg készült belőlük, alkatrész bőven van, az ára sem horror, a technika pedig alapvetően nem változott.
Az egyetlen baj az, hogy a regadó és a forgalombahelyezés jelentősen megdrágítja a behozatalt, ezért sok motorkutatással eltöltött idő, és a mobile.de nézegetése után az ember ellátogat egy szakfórumba, és gyors fejszámolást végezve megállapítja, hogy a motor, amelyet be szeretne hozni nagyjából a duplájába kerül mint a kialkudott vételára némethonban. Én természetesen mindig az első szériát nézegetem, azok a kedvenceim, azokban még volt anyag, ahogy a mondás tartja.
Az itthoni piac viszonylag kicsi, szinte alig találni eladó darabokat, az állapotuk kevés kivételtől eltekintve siralmas, az áruk viszont horror. Megoldásként tehát a várakozás marad az egyetlen járható út. Várakozás arra, hogy végre belássa a néhány nagyokos, hogy a nagy közös európai piacnak az a lényege, hogy bárki szabadon megvehet bármit egy másik tagállamban, amit később idióta sarcok és szivatások nélkül a nevére irathat. De addig még sok víz folyik le a vén Dunán, a Kánaán még messze.
Beszóltak