Az úgy esett, hogy éppen a szívósor méretezéséről fordítottam egy angol nyelvű szöveget a weboldalam szerkesztéséhez, amikor az egyik kitérőnél belefutottam ebbe a szépségbe - aztán Pista retináján is megláttam a beégett sziluettet. Fogalmam sem volt, hogy mi ez, de amikor az első képet kidobta a kereső nem volt megállj, elkezdtem kutatni...

Versenyzőnek született

A Jaguar XJ13 küldetése az volt, hogy megnyerje Le Mans-t, de a szomorú történet vége az lett hogy a kocsi soha sem versenyzett. Arra készítették fel hogy legyőzze a Ford és a Ferrari félelmetes kocsijait, hogy a rettegettek rettegjenek. A szomorú vég aztán az angol fejlesztésekre oly jellemző lassúság miatt érte utol a kocsit. Túl sok kiforratlan műszaki újítás, és ötórai órai tea vezetett a fejlesztés leállításához. Mire végeztek volna a fejlesztéssel új szabályok léptek életbe, így 1967-től csak 3 literes motorral szerelt autók vehettek részt a küzdelemben, ezért az XJ13 alkalmatlanná és szükségtelenné vált.

Az XJ13 felvonultatta a 60-as évek eredményes versenyautóinak összes alkalmazott technológiáját. Ezek közül különösen jellegzetes volt a V12-es, középen elhelyezett motor, ami rendkívüli újdonság volt a Jaguar – és egyes megoldásai az egész világ - számára. Ez a motor volt a világon az első, ahol tranzisztoros gyújtást használtak, de a legjelentősebb előrelépés az volt, hogy modellezték, és annak alapján tervezték a szívócsövek hosszát. A Jaguar mérnökei rájöttek, hogy a motor töltöttségi foka jelentősen növelhető ha munkára fogják a szívócsőben keletkező léglengés hullámait. A Jag szakembereinek a hatásfokot 100%-kal! sikerült növelni.

„A motor folyamatosan indítja és megállítja a légáramot a szívó oldali szelepek nyitásával és zárásával. Amikor a dugattyú süllyed, vákuumot hoz létre a hengerben amely egy negatív (szívó) hullámot indít el a szívósoron át. Szívó motor esetén a hullám nyomása az atmoszférikus – szívósor nyugalmi nyomásviszonya - nyomás alatt van, míg a feltöltött motorok esetén az alig marad alatta,  (az általános gyári 0,7bar max. töltőnyomás esetén) vagy meghaladja azt. Amikor a szelepek zárnak, a még mozgó levegő visszaverődik, és ez a visszaverődés „lengést” hoz létre a szívósorban – ami ezredmásodpercek alatt fordul. Ezek a visszaverődött mozgó hullámok megkönnyíti a henger ismételt feltöltését, hiszen a levegő az ismét nyitott szívó oldali szelep irányába áramlik.

A szívósor tervezésének a trükkje az, ha ez a visszaverődött hullám a megfelelő időpontban érkezik a szívószelephez, és így segíti a henger hatékonyabb feltöltését.”

Részlet a cikkből, amin épp dolgoztam

A karosszériát gyakorlatilag az 5 literes (4994 ccm) V12-es motor köré építették aminek fejlesztését Claude Baily vezette. A motor kialakítása valójában két db DOHC XK soros hathengeres motor házasításával történt, amihez széria főtengelyt és alumínium blokkot használtak. A motor maga rendkívül kompakt kialakítású volt, mindent a fő egységekre rögzítettek – meggyorsítva az esetleges motorcserét -, sőt! Nem mindennapi módon, még a futómű is a motorra volt kötve, hiszen ez volt az egyetlen kellő merevségű egység a tűzfal mögött. Az aggregát Lucas-féle mechanikus befecskendező rendszerrel volt felszerelve, és ez a szintén integrált egység 503 LE leadására tette képessé a zöld szörnyet.

LUCAS MK-I PETROL INJECTION SYSTEM - 1956 (nagy vonalakban)

Mint megannyi más technológia, eredetileg a befecskendezés a repülőiparból szivárgott át az autógyártás területére. Amikor már azon a szinten állt a technika, hogy a megfelelő méretekben és precizitással átültethető lenne a technológia több problémát is le kellett küzdeni. Az első a benzinpumpa, és a megfelelő tüzelőanyag elosztás volt. Álltak már rendelkezésre egyszerűbb – gázolaj továbbításra tervezett – egységek, de a benzin üzem, sokkal finomabb szabályzási igényeket támasztott. Össze kellett hangolni a tüzelőanyag szállítási nyomását, idejét, és szükség volt egy olyan egységre is amely mindezt összehangolja – ne feledjük, az 50-es években járunk, amikor a zsebszámológépek is több szobányi méretűek voltak.

A Lucas-féle befecskendező rendszer sematikus ábrája
 

A rendszer első eleme a tüzelőanyag szivattyú volt, amely két részből állt. Az első az elektromos! Motor, a másik pedig a szabályzást végző rugós mechanizmus, amely stabilizálta a nyomást. Ennek a rendszernek nagy előnye volt a korábbiakkal szemben, hogy mivel teljesen zárt volt, és rendelkezett egy benzingőz visszavezető ággal is, a gyújtás ráadásakor azonnal elvégezte a légtelenítést, és felépítette a nyomást.

Benzin pumpa

A második – fő – elem a szabályzó egység. Az alábbiakban látható a hengerenkénti befecskendezés sematikus ábrája.

A működési elv azon alapult, hogy miután felépült benzinnyomás, a főtengellyel kapcsolatban lévő vezérlőegység a megfelelő időpontban szabaddá tette a tüzelőanyag útját ami elmozdította az ábrán „A” betűvel jelölt tolattyút (shuttles). A tolattyú elmozdulásának végpontját a légtömegmérővel összekötetésben lévő „B” jelű határoló végezte a „W” jelű ék mechanikával, így - pontos számítások segítségével meg tudták állapítani a szükséges keresztmetszeteket  - szabályozhatóvá vált a befecskendezett benzin mennyisége.

A tolattyú mozgási fázisai

Ezt a mechanizmust természetesen a hengerek számának megfelelő mennyiségben kellet megkonstruálni. Ezek után került a benzin a befecskendező fejekbe, amelyek – a mai szemnek - meglepő módon a levegő áramlási irányával szemben helyezkedtek el a szívótorkokban.

...és hogy a valóságban ez mennyire bonyolult is volt?!
 

Hogy mitől volt ez a rendszer abban az időben zseniális? Egyrészt minden addigi megoldásnál kompaktabb volt. Meg lehetett szabadulni a bonyolult karburátoroktól – a felszabályzásról nem is beszélve. Megoldottá vált a hengerekben az üzemanyag-levegő keverék tökéletesen azonos szintre való beállítása, tovább növelve ezáltal a hatásfokot. Ami pedig nem elhanyagolható, a szerkezeti felépítés jóvoltából megnyílt az út olyan haladó technológiák kifejleszthetősége felé, mint a szabályozható szívósor hossz, a RAM AIR légbevezetés.

A szívósor metszett ábrája

A lenyűgöző forma Malcolm Sayer aerodinamikai szakember munkáját dicséri aki részt vett a sikeres D-Type és C-Type fejlesztési munkáiban is. A forma ötvözte a szépséget, és a funkcionalitást ami ahhoz volt szükséges, hogy egy jó pilóta sikerre vigye az autót Le Mans-ban. Az előjelek kedvezőek voltak. Norman Davis keze alatt az autó elérte a 161 mérföld/órás sebességet az - idén hatvan éves - MIRA tesztpályán, ahol egyben új körrekordot is felállított.

Malcolm Sayer (1916-1970) Cromerben – Norfolk - született, a Great Yarmouth Grammar School iskolában végezte az elemit - ahol édesapja matematikát és művészetet oktatott -, majd a Loughborough Collegeben folytatta tanulmányait. A háború alatt a Bristol repülőgépgyárban dolgozott ami megmentette a besorozástól. A világégést követően 1947-ben feleségül vette Pat Morgant, majd  1948-ban Irakba költözött, ahol megszületett leánya miközben a Bagdadi Egyetemen kuttott és oktatott. Itt a szegényes lehetőségek miatt csak papíron dolgozott, hagyományos eszközökkel. Az állami szervek részére egész flottányi járművet tervezett.

1950-ben tért vissza az Egyesült Királyságba, és 1951-ben a Jaguarnál kezdett dolgozni. Egyszerű eszközök - mint a logarléc és a hétpontos logaritmustáblázat - segítségével megalkotta azt a formulát melyet később ívszerkesztéshez használt, és amelyet ma a Computer Aided Design szoftverek használnak.

A Jaguarnál a következő modellek fejlesztésében vett részt:

• Jaguar D-type
• Jaguar E-type
• Jaguar XJS (a modell csak évekkel halála után került gyártásba)
• Jaguar C-type (amit XK120-C néven is említnek, mert az XK120-on alapul)

A mai Jaguarokon is megtalálhatóak azok az elemek, amik az E-típuson jelentek meg. A hosszú, az első keréken átívelő motorháztető és a teljes gondolkodásmód át lett ültetve a Jaguar XK8 kupé tervezésekor a későbbi fő designer – Geoff Lawson – által. A stílusvonalat pedig utódja Ian Callum ültette át a  jelenleg is gyártott verzióra.

www.wikipedia.org

A motorról érdemes még megjegyeznünk, hogy ez a konstrukció képezte a Jaguar V12-es szériájának alapját, mely 1971-ben a III szériás E-Type-pal indult hódító útjára, így tehát valójában a XJ13 volt a Jaguar első V12 motoros kocsija. A motornak voltak láncos vezérléssel ellátott SOHC utcai változatai is, amik egészen 1996-ig gyártásban maradtak.

Ekkor jött a katasztrófa...

Az autó 1971-ben a hivatalos a sajtóbemutató alkalmával visszatért a MIRA tesztpályára egy reklámforgatás erejéig. Norman Dewis ült az ülésben, amikor egy éles kanyarban 140 mph-s sebességnél a Jag egyik kereke leszakadt, és az autó kipördült, és megsemmisítő erejű balesetet szenvedett. Szerencse a szerencsétlenségben, hogy a pilóta és a kocsi is túlélte a szörnyű balesetet, így két évvel később újjáépítették, elkerülve – az akkori érára és a sérült autókra jellemző – enyészetet.

Az újjáépítés alatt a Jaguarnak két motor állt rendelkezésére, ezért úgy döntöttek, hogy azokból egy működő motort építenek, azonban nem kovácsolt dugattyúkkal, hanem hagyományos kialakítású darabokkal, ami azt jelentette, hogy az autó ugyan vezethető volt, de a motor soha sem érhette el az eredeti potenciálját.

Az eredeti karosszériaelemeket az Abbey Panels Ltd. Gyártotta, de ők visszatartották a megmaradt darabokat, így az új autón lévők csak optikailag tökéletes másolatok. A Jaguar az autót a híres Heritage gyűjteményben helyezte el a felújítás lezárultával, és kizárólag a főbb autós kiállításokon látható – elszórtan - ez a szépség.

Valamikor 2002 után az XJ-vel egy járdaszegélynek ütköztek, és szétrobbant az olajteknő, valamint megsérült a blokk is. Nehéz döntés következett, de szerencsére úgy alakult, hogy még egyszer újjáépítik a motort, megmentve ezzel ezt az egyedülálló ritkaságot. A Coventry-i székhelyű XK Engineering teljes körűen újjáépítette az autót, így napjainkra az jobb mint valaha. Az újjáépített kocsi 2007-ben a goodwoodi Festival of Speed rendezvényen mutatkozott be, amikor 35 év után végre mind az 503 ló dübörgése végigmorajlott a pályán...

Felhasznált irodalom:

Morgan, Andy - Jaguar XJ13 EVO 105, June 2007.
Whyte, Andrew - Jaguar: Sports Racing and Works Competition Cars from 1954,
Haynes - 1987
Richard Owen - 1966 Jaguar XJ13
Supercars.net
Lucasinjection.com
Wikipedia.org

Ha ugyan nem vagy angol Lord, de mégis jótékonykodnál kicsit!