Idén 30 éves a quattro hajtás, íme, adózzunk neki egy szép, tartalmas poszttal.

A név

Quattro vagy quattro? Lényegében mindkettő írásmód helyes. Azonban az autót a hajtási rendszertől (quattro GmbH) a nagybetűvel szokták megkülönböztetni (az autót írják így is, úgy is, de a hajtást csak kicsivel), így én is ezt tartom irányadónak. A post is ez utóbbiról fog szólni. A quattro olaszul négyet jelent, utalva a meghajtott kerekek számára. A név a Quattro egyik tervezőjének fejéből, Walter Tresertől származik. Az ő nevét jól jegyezzük meg, elő fog még kerülni! 1978-ban a már készülő autónak kerestek egy nevet, amikor egy újságban az újonnan megjelent Jeep váltójáról, a Quattratrac-ról olvasott, amikor megtetszett neki a név. Ízlelgette, forgatta magában, még végül eljutott a Quadro változatig. Ez már tetszett a cégnek is, viszont egyből le is cserélték, a jobban hangzó, férfiasabb a Quattrora. Természetesen nem ez volt az egyetlen név a tarsolyban, a másik opció a Carat (Coupé AllRad Antrieb Turbo - összkerékhajtású turbo kupé) lett volna. Ezt szerencsére hamar elvetették, mert akkoriban ezt a nevet már egy németországi illatszer használta. A döntés egyértelmű volt: a névnek tükröznie kell az autót magát, amellyel a világot akarják meghódítani, mégse hívhatják úgy, mint a német háziasszonyok parfümét.

Honnan jöttünk?

Íme az első quattro:

Azaz a DKW Munga. Na jó, ez még nem igazi Audi, de mindjárt megtudjuk: mit keres rajta a négy karika? Egyszerű: akkoriban már az Auto Union tulajdona volt a DKW (Dampf-Kraft-Wagen, magyarul gőzmeghajtású autó). A Munga szintén egy betűszó (Mehrzweck UNiversal Geländewagen mit Allradantrieb, azaz többcélú, általános felhasználású terepjáró, összkerék-meghajtással). A nyugatnémet hadsereg, a Bundeswehr számára tervzetette az Auto Union 46 750 példányszámban 1956 októbere és 1968 decembere közt. A sikeren felbuzdulva civilek számára is elérhetővé tették az autót 9500 márkáért. Az autó terepképességeit az állandó összkerékhajtás, az 50 centiméteres gázlómélység és 70%-os mászóképesség jellemezte.

A Mungát (és az elődmodelljét, a Typ 181-et) az 1978 és 1988 közt gyártott VolksWagen Iltis (kódnevén: Typ 183, magyarra fordított nevén: Görény) váltotta fel. (Ne feledjük: 1964-ben a VW felvásárolta az Auto Union cégcsoportot!) Az 1982-es polgári változat ára 39300 márka volt, közel háromszor annyi, mint egy utcai Golfé.

Mégis, hogyan lesz ebből Audi?

1977 februárjában Ferdinand Piëch (az Audi fejlesztési igazgatója, Ferdinand Porsche unokája) felvette a kapcsolatot Jörg Bensingerrel, aki akkoriban éppen a finn télben fent említett Iltis fejlesztését, tesztelését folytatta Roland Gumperttel (PDF, 435 kB). Bensiger teljesen az összkerékhajtás megszállottja volt, lenyűgözte a lehetőségek széles tárháza. Harmadik társuk pedig szintén az ötletért rajongó Walter Treser volt, aki a csoport vezetője lett. Az alapkoncepció egy összkerékhajtású, öthengeres, turbos Gran Turismo (GT) volt, amit - valljuk be - igen jól sikerült kivitelezni. Szeptemberben a vezérkartól megkapták a jóváhagyást (amire igen nagy szükség volt, hiszen ekkor az Audi még csak a VW külön divíziója volt, nem önálló cég), és megkezdődhetett a fejlesztés. Az összes környezetükben lévő forrást felhasználták, így a kissé fura öszvérhez alapot a fejlesztés alatt lévő Audi 80-as coupé (platformkód: B2, 1978-1986 között gyártva, a coupé 1980-tól) változata adta, a felfüggesztés és a váltó a 100-asból érkezett, a turbos, öthengeres motor a szintén fejlesztésben lévő 200-asból jött, valamint számos más alkatrész egyéb VolksWagen autóból, a hátsó futóművet pedig egy megfordított első MacPherson párosa adta.
Szükséges megemlíteni: nem az Audié volt az első 4x4-es utcai autó. A Jensen Interceptor addigra már kifutott a piacról, a Subaru Leone pedig a távol-keleti és az AMC Eagle a kontinentális messzisség miatt nem volt valós ellenfél.

1978 januárjában megkezdték a tesztelést az Alpok legmagasabb pontján, a Turracher Höhe Passon. A terep havas tájjal, és meredek, 23%-os lejtőivel ideális környezet volt a hibák feltárására. A tesztelés kiváló eredményeket hozzott, még téli gumi és hólánc használata nélkül is. Habár volt aki kételkedett: egy VW dolgozó a magas költségek okán megkérdőjelezte a fejlesztés szükségességét. Piëch akkor egy elsőkerék-meghajtású 80-asba majd egy quattroba ültette a hitetlenkedőt: hajtson fel az emelkedőn. Ezután nem volt kétséges a projekt létkérdése.
A prototípus az A1 kódnevet kapta (Allrad 1 - Összkerék 1) és az IN NC 92-es rendszámot kapta. Ekkor még egy az egyben az Iltis hajtáslánca került az autó alá. A 262-es fejlesztési számú autót egyik hétvégén Ernst Fiala műszaki igazgató hazavitte, majd odaadta a feleségének: próbálja ki. Az asszony mit sem sejtve hogy mi került a birtokába, elment bevásárolni. Otthon a férjének arról panaszkodott, hogy szűk kanyarokban, például parkoláskor, az autó ugrál. Ez vezetett a quattro egyik zseniális megoldásához. Rájöttek: szükség van egy központi differenciálműre.

Hans Nedvidek (hajtásért felelő mérnök) és segítője Franz Tengler egy szimpla 80-as differenciálművét használták fel, amely közvetlenül a váltó mögé tettek. Igen ám, könnyű ezt mondani hogy kerüljön be, na de hogyan vezetik ki a hajtást? A megoldást az szolgáltatta, hogy egy üreges kardántengelyt készítettek, melyben egy másik tengely futott. Ezek közül az egyik az első, a másik a hátsó kerekeket hajtotta meg.

Az autót állandó összkerékhajtás jellemezte, csak a differenciálművek voltak kapcsolhatóak.

1980-ra már készen állt az autó a bemutatásra, így március 3-án a genfi autószalonon debütált az Audi Quattro.

Az ára igen borsos, 49 900 német márka volt. Összehasonlításképp: a hasonló kasznis - ám quattro és egyébb extrák nélkül kérhető - elérhető árú Coupé GT csak húszezret kóstált.

Előre!

Vorsprung Durch Technik

A haladás technikája. Természetesen a folyamatos fejlesztés az összkerékhajtásnál is igen fontos szerepet kapott. Jelenleg az ötödik generáció él, amelyet nemsokára, 2011-ben vált a hatodik generáció az RS5-tel. Fontos leszögezni: nem minden quattro logoval ellátott Audi alkalmazza az eredeti quattro rendszert. Ez ugyanis hosszanti motorokhoz (sor4, sor5, V6, V8, V10, W12) lett fejlesztve. A keresztben elhelyezett motoros autók (A3, TT) a Haldex rendszert használják.

Quattro I
1981-től 1987-ig készült, és az Audi quattro coupe, Audi 80 B2-be, Audi 100 C3-ba (szivar, 1983-1992).
Jellemzői: Állandó összkerékhajtás, középső és hátsó differenciálzár manuálisan zárható (zárt állapotban az ABS funkció nem működik), első differenciálzár. Ha a két diffi zár, akkor a nyomaték 100%-a az egyik tengelyre küldhető. Az autó nem mozdul, ha az egyik első vagy mindkét hátsó kerék elveszti tapadását.
Előnye, hogy nagyon jól használható terepen, hátránya magas fogyasztás és képzett sofőr szükséges a magabiztos vezetéséhez.

Quattro II
1988-től készült az alábbi autókba: B3 platform (1989-1992) Audi 80/90 quattro, B4 platform (1992-1995) Audi 80, Coupe quattro, S2, RS2, C4 platform (1991-1997) Audi 100/200 quattro, S4, C4 platform (1995-1998) A6/S6.
Jellemzői: Állandó összkerékhajtás, Torsen típusú központi differenciálzár, amely 50-50%-ban osztja el a nyomatékot alapértelmezett esetben, amely arány egészen 80-20%-ig változtatható, akármelyik tengelyre. Kézzel kapcsolható hátsó differenciálmű. Ha az ABS be van kapcsolva, akkor a hátsó diffi automatikusan nyit 25 km/órás sebesség felett. Az autó nem mozdul, ha az egyik első vagy mindkét hátsó kerék elveszti tapadását. Figyelem! Az autó nem fog mozdulni, ha bármelyik kerék is a levegőben van, hiszen a Torsen (TORque SENsing - nyomaték érzékelés) rendszerű.

És itt tennék egy kis kitérőt: a Torsen rendszer a quattro hajtás másik igazán nagy előnye, hiszen sok rendszerrel ellentétben a nyomaték-különbségre aktiválódik, nem fordulatszám-különbségre, így jóval kisebb a reakcióideje.

Hogyan is működik? Átadnám a szót a két tévés majomnak, ők nálam jobban tudják elmagyarázni.

És hogyan nem működik? Így:

Előnye: minden időben használható állandó öszkerékhajtás, mely csak ritkán igényel beavatkozást (diffi zárását), hátránya hogy ha az egyik első kerék szabadon pörög, elveszti a talajt, akkor a rendszer nem használható.

Quattro III
Az 1990-es V8-ashoz gyártották.
Jellemzői: Állandó összkerékhajtás. A rendszer a váltó típusától függ: Automata váltóval: Bolygó központi zár, elektronikusan vezérelt zárókuplunggal. Torsenes hátsó differenciálmű, nyitott első. Kézi váltóval: Torsen középen és hátul, elől nyitott.
Az autó nem mozdul, ha az egyik első vagy mindkét hátsó kerék elveszti tapadását, vagy ha bármelyik kerék is a levegőben van. Ha az első tengely elveszti a tapadását, akkor a nyomaték 100%-a is a hátsó tengelyre kerülhet.
Előnyei: állandó összkerékhajtás, minden időjárási körülmények közt, nincs szükség beavatkozásra.

Quattro IV
Készült 1998-től 2007-ig a következő típusokon: Audi A4/S4, A6/S6, A8/S8 kézi és automata váltós változathoz.
Jellemzői: Állandó összkerékhajtás, alaphelyzetben 50-50%-nyi nyomaték került a tengelyekre mely akár 80%-ig is változhat. Torsenes központi, nyitott első és hátsó differenciálzár, utóbbiak elektronikus kapcsolásúak, melyek az ABS-szel együttműködnek és 40 km/órás sebességig engedélyezik a zárást (az erősebb, S modelleken 80 km/óráig). Az A8/S8 modelleken korlátozza a motor fordulatszámát, ha túlzott kipörgést észlel. Az EDL (Electronic Differential Lock - elektronikus differenciálzár) képes az eltérő oldalak nyomatékeltérését is kezelni.
Az úton az autó nem tud mozdulni, ha mind a négy kerék elveszti a tapadást. Az EDL érzékeli ha az első kerek levegőben vannak és kipörögnének. Ekkor lefékezi őket és a nyomatékot a hátsó tengelyre küldi. Terepen az autó nem mozdul, ha az egyik első vagy mindkét hátsó kerék elveszti tapadását. Az oka, hogy az EDL nem tudja helyettesíteni a mechanikus differenciálzárat, és nem tud elég nyomatékot küldeni a másik kerékre. Az EDL megpróbálja megakadályozni a kerekek kipörgését. Minden időben megfelelő összkerékhajtás, beavatkozás nem szükséges.

Quattro V
Alkalmazva az alábbi típusokon: Audi Q7 (2005-), RS4 B7 kéziváltós (2005-), S4 B7 kéziváltós(2006-), A4 B8 minden változatán (2007-), A6 facelift (2006-).
Jellemzői: Állandó összkerékhajtás, Torsen III típusú központi differenciál-zárral, a nyomaték 40/60 arányban oszlik meg az első/hátsó tengely közt, amely 70/30 és 15/85 arányok közt mozoghat. Nyitott első és hátsó diffi, EDL-lel, S4-en az első aktív sport differenciálzár (lásd video).
A nyomaték-eloszlatása a jobb kezesség érdekében teljesen át lett dolgozva. A korábbi rendszereknél szóvá tették, hogy csúszós körülmények közt az autó instabil lesz, hirtelen válik alulkormányzottból túlkormányzottá. Az ötödik generációval az autó jóval inkább hátsókerék-meghajtású érzést ad.
Az úton az autó nem tud mozdulni, ha mind a négy kerék elveszti a tapadást. Az EDL érzékeli ha az első kerek levegőben vannak és kipörögnének. Ekkor lefékezi őket és a nyomatékot a hátsó tengelyre küldi. Terepen az autó nem mozdul, ha az egyik első vagy mindkét hátsó kerék elveszti tapadását. Az oka, hogy az EDL nem tudja helyettesíteni a mechanikus differenciálzárat, és nem tud elég nyomatékot küldeni a másik kerékre. Az EDL megpróbálja megakadályozni a kerekek kipörgését. Minden időben megfelelő összkerékhajtás, beavatkozás nem szükséges.

Quattro VI
Az új rendszer még fejlesztés alatt áll viszont az ígéretek szerint dinamikusan tudja változtatni a nyomatékarányt a tengelyek közt.

Összegezve

A quattro hajtás elég bolondbiztos, viszont nem véd meg mindentől. Útfekvése és kanyarstabilitása kitűnő. Ez azonban ne csábítson könnyelműségre. A felépítése miatt az autó tolja az orrát a kanyar külsős íve felé, mivel a motor első tengely előtt van. Ne feledjük, mindig megfelelő minőségű, szezonnak megfelelő gumikkal és üzembiztos fékekkel használjuk az autót, hiszen ezek hiánya ellen nem nyújt védelmet az összkerékhajtás!

Csapassunk!

A Quattro és a quattro megalkotásakor nem titkolt cél volt a rallypályák meghódítása. Azaddig sokan nem próbálkoztak összkerék-meghajtásos autókkal, mert nehezek és nagy sebességnél hatástalanok voltak. Ezekre az Audi fejlesztőgárdája mind megfelelő ellenszert talált, így újfent a versenysportba került vissza a márka. Pontosabban a rallyba.

1980-ban a FIA látva az autók erősödését létrehozta a rövid életű, ám de annál híresebb, a szinte korlátozások nélküli B csoportot. Az 1981-es szezonban már indult az Audi csapata, s a Quattro volánjánál a francia Michelle Mouton megnyerte a san remoi futamot, ezzel elsőként és egyedülálló módon nőként rallybajnok címet futamgyőzelmet szerezve. Sikere továbbfolytatódott, az Audi 21 győzelemből még hármat ő szedett össze, 1982-ben portugál, görög és brazil versenyen.

1982-ben az Audi csapata megnyerte a konstruktőri díjat, majd 1983-ban változtattak az autón. Megjelent Quattro A1 és A2, végül a fordulékonyság növelésére 32 centiméterrel rövidített Sport Quattro S1 debütált 1985-ben. (Sokan tévesen ezt hívják UrQuattronak, pedig nem, ez az SQ, azaz a Sport Quattro, az Ur az eredetit jelenti németül, azzal a normál tengelytávú változatot jelöli.)

A homologizációhoz viszont szükséges volt 200 darab utcai változatot legyártására is, melyet igen magas 195 ezer (majd 203 500) márkás ára ellenére is igen hamar elkapkodtak. (Széljegyzetre: akkoriban egy márkáért 18,74 forintot kértek el, így már mérhető, hogy a közel hárommillió hatszázötvennégyezer Forintos ár mit is jelentett az akkori közegben, amikor az átlagfizetés 3-5000 Forint volt!) A jobb súlyelosztás érdekében az autó hátuljába került a víz és olaj hűtőventillátor (itt figyelhető meg), valamint az akkumulátor, így sikerült elérni a közel ideális 52-48%-os súlyarányt.

Természetesen az autó mellett muszáj megemlíteni a sofőröket, még ha nem is az Audi révén váltak híressé, mégis, vele fonódott össze a nevük. Elsőként a finn Hannu Mikolát, aki 9 címet szerzett a Quattroval. Szintén sikeres volt a svéd Stig Blomqvist, aki 7 Audival közös díjat tudhat magáénak. Végül pedig a géppuskalábú német Walter Röhrlt, aki zseniális technikája ellenére csak egyszer nyert futamot Audival.

Az Audi egyre jobban bevált, egyre erősebb gépeket alkotott. Viszont ezek már az emberi teljesítőképesség határait feszegették, ahogy az akkori pletykák azt rebesgették: a következő autó már 1000 lóerős lesz (Talán a középmotoros RS002-re gondoltak?) Erre még Röhrl is azt mondta: vezethetetlen. Sajnos a kiélezett verseny miatt 1986. május másodikán megtörtént az elkerülhetetlen. Henri Toivonen a korzikai futam során szakadékba zuhant a Lancia Delta S4-esével és a felismerhetetlenségig összeégett. Ezután a FIA bezárta B csoportot. Sokak számára ezzel lezárult a rally hőskora.

Az Audi reakcióként szinte azonnal ezután új versenyek felé kacsintgatott, pontosabban az amerikai Pikes Peaken tartott Internation Hill Climb felé, amely a hegyi versenyek egyik legkeményebb terepét jelentette. 156 kanyar, átlagosan 7%-os emelkedők a 2866 méteres starttól 4301 méteres magasságig. Könnyűnek hangzik, ugye?

A terep azonban nem volt ismeretlen számukra, hiszen 1982-ben és '83-ban John Boffum Audival startolt a versenyen. 1984-ben Mouton is indult, de sajnos azt fel kellett adnia egy defekt miatt. A követező évben viszont már ő nyert 11:25.39-es idővel.

1986-ban az amerikai versenyző klasszis, Bobby Unser új rekordot állított fel 11 perc 9,22 másodperces idejével. 1987-ben Röhrl megdöntötte ezt a rekordot, és bámulatos, 11 perc alatti időt ment 10 perc 47,85-ös idővel. Nem volt könnyű dolga, a magas szintkülönbség miatti oxigénhiány jelentősen visszavette az autó erejét, 600-ról kb. 450 lóerőre. Előnyére vált viszont a KKK turbo és az LH-Jet rendszerű légtömegmérő, amely még ott is tartotta az erőt az autóban, ahol már a szívómotorok kifulladtak.

Az Audi ezután kivonult a rallyból. A motorsportot viszont nem adta fel, a versenypályákra vonult át. 1988-ban egy kérész életű, de sikeres próbálkozást tettek az amerikai Trans-Am kupán (leánykori nevén: Trans-American Sedan Championship magyarul Amerikai Szedán Bajnokság) a 200-as volánja mögött Hurley Haywooddal. Aztán a következő szezonra betiltották a turbot és az összkerékhajtást...

1989-ben továbbléptek az IMSA GTO kupára (International Motor Sports Association - Nemzetközi Motorsport Szövetkezet) egy 90-essel. Ennek az autónak két érdekessége van az egyik, hogy bőséges szélesítést kapott, hogy elérje az induláshoz szükséges szabvány méretet, a másik a jobb első kerék mögött, oldalra kivezetett kipufogó.

Az 1990-es szezont már az öreg kontinensen folytatták, a német túraautó-bajnokságban, a DTM-ben. Az alapot ezúttal a zászlóshajó, a V8-as elnevezésű autó adta. Egy szeletkét abból a korszakból itt láthatunk. 1990-ben és '91-ben megnyerték a kupát, viszont az 1992-ben új főtengely legalitása miatt inkább a további versenyekkel felhagyva kiléptek a versenyből.
1996-os szezonban egy A4 quattroval indultak a Super Toruingon, ahol hétszeres bajnok lett a gép.
Az Audi ezután is élen járt a versenysportban, ám azonban ezeknél a gépeknél már semmilyen jelentős szerepe nem volt a quattro hajtásnak, vagy nem is azzal készült az autó.

Akit további versenyváltozatok érdekelnek, az nézelődjön erre.

Mutassuk meg magunkat!

A quattro meghajtáshoz rengeteg reklám készült, némelyik vicces, némelyik inkább harcias. Különböző videomegosztók is hemzsegnek a különböző mozgóképes változatokból. Helyszűke miatt ezért csak egyet emelnék ki, a mára már klasszikussá avanzsált sísáncosat.

Szintén ennek mintájára elkészült a quattro 25 éves fordulójára a remake-je is.

Mindkét reklámot ugyanott vették fel, a finnországi Kaipolában. A filmezéshez használt sánc emelkedési szöge 37.5°-os, ami egy 80%-os emelkedőnek felel meg!
Megfeszített, precíz munkával sikerült felvenni ezt a bámulatos reklámot. Elterjedt tévhiedelem, hogy az autót csak felvontatták, ez azonban totálisan hazugság, az autó önerejéből jutott fel. A néhol látható kötél csak biztosításként szerepelt, ha végiggondoljuk: teljesen jogosan, hiszen ki szeretne megállíthatatlanul visszacsúszni egy ilyen leejtőn? A trükköket és előkészületeket a werkfilmben láthatjuk. Itt pedig további cikket és videot találhatunk a 2005-ös reklám készítéséről.

Ínyencségek

Audi 80 16V Competition Quattro

Igen kicsi, 2500 darabos szériában, piacra került az Audi 80 Competition Quattro, amely a Super Tourenwagen Cup homologizációjához volt szükséges.

Az autó az S2-ről származó lökhárítókról és a hátsó spoilerről ismerhető fel. Az erőforrást egy 2 literes, sor4-es motor adta, mely teljesítményét a megduplázott szelepszám (8 helyett 16) adta.

VolksWagen Passat 32b Syncro

Habár kevesen tudják, de az 1984-ben megjelent 32b típusjelzésű Passat alatt is az Audi összkerékhajtási rendszere található. Az autó egyik példánya szerepelt is 2004 januárjában a TotalCar egyik tévéadásában.

Az oka nagyon egyszerű volt: a hajtás csakis a kombi (Variant változatokhoz) és öthengeres motorral volt kapható. Ehhez a motor-elrendezéshez pedig a legegyszerűbben az akkor épp nem rég kifejlesztett, Audi-féle rendszert volt legegyszerűbb párosítani. Persze írva ez könnyebb azonban az eltérő tengelytáv miatt muszáj volt a kardánt meghosszabbítani. Érdekesség még, hogy a közös platform okán Passat eleje egészen a tűzfalig igen sok egyezést ad alkatrészek terén az Audi 80 B2-vel. Később a VW-nél a Torsen helyett viszkokuplungos rendszer került be.

Mit tartogathat még?

Mi várható a jövőben? A szlogenhez hűen tovább fejlesztenek és a trendeknek megfelelően minél több quattrot próbálnak eladni. Ami a tavalyi számokat tekintve ez sikerült is, hiszen az Audi adta el a legtöbb összkerék-meghajtásos járművet. Így minden harmadik, összesen 316 824 gépkocsi quattro volt.

Idén már magunk mögött tudhatjuk az Oldtimer Expot, melynek külön quattro standja volt, de akit érdekel még milyen programok várhatóak idén, az feltétlenül látogassa meg az Audi magyarországit honlapját.

Remélem sikerült kedvet csinálnom ahhoz hogy mindenki legalább egyszer megkóstolja a quattro ízét!

Felhasznált források:
német wikipedia megfelelő szócikkei, kiindulópontnak
Walter Treser honlapja
http://www.isham-research.co.uk/quattro/history.html
jalopnik
audiworld
awd.ee

A post elkészültéhez köszönöm a segítséget Lecavaliernek, prokee-nak, RallyeFannak és Szendwich-nek!