Az ISO szóról manapság szinte mindenkinek a minőségbiztosítási rendszer jut eszébe. Nem tudom pontosan minek is a rövidítése ez, de annyi biztos, hogy valami papírgyártásban erősen érdekelt emberke találhatta ki az egészet. Persze az is lehet, hogy csak nálunk, Magyarországon működik ez ilyen bénán, nem tudom. Minden esetre egy rendes autóbuzinak illik más képeket társítani a fent említett szóhoz.
Audit volt nálunk minap, így elég sűrűn hallottam a legváltozatosabb formában, isó, izó, ájeszo...

Nekem meg folyton egy, a hatvanas évek derekán született, gyönyörű olasz vas képe ugrott be, valahányszor elhangzott valaki szájából a három betű. Iso Grifo. Mesésen szép, kecses, ugyanakkor agresszív kupé, V8-as Chevrolet motorral. Igazi tíz ujj megnyalós masina.

 

Renzo Rivolta úr kétütemű robogók gyártásával foglalkozott a második világháború után. Aztán, ahogy a piaci igények diktálták, elkezdtek szaporodni robogóin a kerekek. Először megjelent egy harmadik kerék, plusz egy plató, majd később még egy kerék és egy kis kétszemélyes fülke. Talán az egyik legismertebb autójuk, amit mégsem ők, hanem a BMW vitt sikerre. Az Isetta halva született ötletnek tűnt a taljánoknál, hiszen volt már nekik olcsó kisautójuk, ráadásul négyszemélyes, nem tartottak igényt egy kis orrotlan buborékra, a BMW-nek, viszont remekül jött az apró autó, amibe saját motorjukat szerelve, átvészelhettek pár szűk esztendőt. 

Aztán a 60-as évek elején gondolt Rivolta úr egy merészet, és eddig ismeretlen vizekre evezett. Talán manapság őrültnek néznének bárkit, aki arra adná a fejét, hogy luxus sportkocsit gyártson, de akkoriban más idők jártak. Az olaszoknak volt már Ferrariuk, Maseratijuk, mégsem tűnt életképtelennek egy ilyen autó piacra dobása. Pláne úgy, hogy sok mindenben még felül is múlta riválisait.

 

Első autójuk nemes egyszerűséggel a tulajdonos nevét viselte. Chevrolet Corvette motor dohogott benne és 300 lóerővel gazdálkodhatott a szerencsés, aki megvehette. A lelkes olaszok persze ezt a teljesítményt kevésnek találták, így először 340-re, majd 350-re, végül 400 LE-re tornázták fel. Mégsem ez, hanem ennek a típusnak egy továbbgondolt változata az, ami igazán közel áll szívemhez. 

A Grifo megszületésénél olyan nevek bábáskodtak, mint, Bertone, Bizzarrini illetve Renzo Rivolta. Az autóhoz a Rivolta megkurtított padlólemezét használták, a formát kivéve azonban műszaki téren lényeges változás nem történt. Továbbra is maradtak az 5.2-es Chevrolet motorok 300-365 LE közti teljesítménnyel. A csúcsmodell a Chevrolet 7000 cm³-es motorjával szerelt 7 litri típus volt, 406 LE-vel és 300 km/h körüli végsebességgel.

Készült egy spider nevezetű nyitott verzió is a Grifoból, hihetetlen magas (1) darabszámban.

1972-ben a Chevrolet Turbofire motorok helyett Ford motorokat pakoltak az autókba, a 7 litri modellt pedig leválltotta a CanAm, amelybe 7,5 literes Chevrolet motor került.

Aztán 1974-ben kigördült az utolsó Grifo, szám szerint a 412. és a gyártás megszűnt. 

Az 1973-as olajválság maradandó nyomot hagyott az autógyártásban. Szép sorjában eltűntek az ISO-hoz hasonló exkluzív gran turismok, a legtöbb kisszériás autó gyártásával foglalkozó gyár bezárta kapuit. Úgy tűnt a nagy motorokkal szerelt autók korának végleg vége, azoknak pedig, akik megengedhették maguknak, hogy a méregdrága nedűt kedvük szerint locsolják autóikba, nos azoknak maradt pár patinás gyártó. Aztán később nekik is választani kellett, feladják elveiket, vagy beledöglenek (lásd Mercedes A osztály, Jaguar), de ez már egy másik történet.