Az egész FSO Polonez hét ötlete onnan jött, hogy a Kár volt blogon megláttam ezt a szimpatikus borzalmat.
"A kedvencem a hátsó sárvédő domborítás szigetelő szalag mintája :) Ezzel a motorral azért büntethetett annak idején, ha több készült belőle mint prototípus."
Nos, büntetett, még ha kevesebb is volt, mint egy prototípus.
A történet 1977-ben kezdődött, amikor a közepesen sikeres lengyel raliversenyző, Andrzej Jaroszewicz (a valamikori lengyel miniszterelnök fia) összetörte Lancia Stratos versenyautóját egy, a pálya szélén álló fa hathatós segítségével.
Egy ilyen autó beszerzése még egy állami vezető fiaként sem volt egyszerű az akkori Lengyelországban, így megpróbálták feléleszteni a gépet. Mivel a bódét gyakorlatilag használhatatlanra csukta, így a sértetlen motor, illetve lehetőleg a komplett hajtáslánc megmentésén kezdtek el dolgozni. A feladat nem volt könnyű, de annál fontosabb, hiszen egy, a Ferrari Dinoban is szolgáló, 65 fokos hengerszögű, 2.4 literes, V6-os motorról beszélünk. A versenyváltozat szívó verziója 280 LE-t tudott, feltöltve pedig akár a dupláját is (!!!)
Stratos karosszériát persze nem lehetett leakasztani a tarpanok által feltépett lengyel sztyepppék bokrairól, tehát valami olyasmit kellett keresni, ami otthon is korlátlanul rendelkezésre állott.
A Stratost egészséges korában versenyre felkészítő OBRSO (Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Osobowych, nagyjából Személyautó Kutató- és Fejlesztő Központ) ekkor már két éve dolgozott a leendő lengyel "nagykocsi" tervein, és nem álltak már túl messze a sorozatgyártástól. 1977-ben az első prototípusok már futottak, így nem volt nehéz kitalálni, hogy a fényes jövőbe tekintve a Giugiaro-fülkét húzzák a Stratos fölé.
Nos, az első látásra is egyértelmű, hogy az orrmotoros, hátsókerekes autóba nem kis faragással lehet bepakolni egy középmotoros, hátsókerekes hatjásláncot - ám az OBRSO-nál humán- és anyagi erőforrás az volt bőven. Addig kalapáltak, hegesztettek, míg el nem készült a középmotoros Polonez, azaz a Stratopolonez.
Amint látszik, nem volt mindig szigszalagmintás a hátsó sárvédőszélesítés.
A kész autó persze egyetlen megelevenedett technika-szakkör lett. Mintapéldája egy olyan általános iskolai munkadarabnak, amelyet különböző tudású és műszaki érzékű tanulók közös munkával készítettek.
A motort, váltót és futóművet úgy ágyazták be a Polonéz testébe, hogy az eredeti padlólemezt szinte egészben eltávolították, a Stratos vázának egy részét egyben hagyták, és gyakorlatilag összehegesztették azokat a részeket, ahol a két autó összeért. A tengelytávot 350mm-rel megrövidítették, megnyesve és szélesítve a hátsó sárvédőket is. A hűtőrendszer elemeit egy használt Star teherautóból kölcsönözték (amely tömege révén balanszként is szolgált a pihekönnyű első részben), ám vadonatúj, hangolt kipufogórendszert készítettek, amellyel az autó teljesítményét 285 LE-re emelték. A motorház- és csomagtértetőn légbe- és kiömlőket helyeztek el a könnyebb légáramlás érdekében. Egyedi műszerfalat és kormányt kapott, valamint később az egyébként homologizációt sosem kapott B-csoportos Polonez 2000 első és hátsó spoilereit is felszerelték.
A motor- és váltófelfüggesztést úgy módosították, hogy a felnyitott hátsó ajtón keresztül percek alatt kiszerelhető legyen a váltó, könnyedén prezentálva így a különböző pályákhoz szükséges áttétel-módosításokat.
Az első indításkor a gyár körül lakók kihívták a rendőrséget, hogy hallgattasák el a borzasztó robajt, amely a zajcsökkentő dobok nélküli kipufogórendszerből hömpölygött tova...
Az autó pályára lépése előtt semmiféle teszten nem esett át, sem szerkezeti, sem stabilitási próbákat nem végeztek. Az első versenyen, ahol már Andrzej Jaroszewicz vezetett, háromszor is stabilitását vesztette, és megpördült saját tengelye körül, ám így is nyert.
A szörnyeteg számokban mérhető tudása meggyőző volt. Végsebessége a váltóáttételtől függően 200 és 230 km/h között volt, 0-ról 100 km/h-ra kb. 6 másodperc alatt gyorsult. Borzasztó és igen esetleges aerodinamikai kialakítása és a karosszéria gyenge merevsége miatt azonban igen hajlamos volt a megpördülésre.
Az autó egészen 1985-ig versenyzett, egy mezőnyben olyan autókkal, mint a Porsche 911, a Renault 5 Turbo és az Opel Kadett GTE. Nos, néha nyert is.
Pályafutása végén a varsói technikai múzeumba került, ahol 2000-ig állt mozdulatlanul. Ekkor a helyi műszaki egyetem hallgatói közös munkával nekifogtak a restaurálásának. A munka legnehezebb, és persze legköltségesebb része a motor helyrepofozása volt. Leállításakor ugyanis annyira elhasznált volt, hogy a fordulatot nem tudták 2500 fölé emelni, de ezt sem merték tartósan megtenni, félve az erőmű teljes széthullásától.
Komolyabb támogatók híján a motor csak 2004-ben került megbontásra, a projekt azóta úgy-ahogy halad, kisebb megszakításokkal már a nagyközönség is láthatja.
Műszaki adatok:
Motor: Ferrari Dino / Lancia Stratos, 65° hengerszögő V6, 2184 ccm, vízhűtés.
Sebességváltó: Ferrari, 5 előre-, 1 hátrameneti fokozattal, összes fokozat szinkronizált.
Fékberendezés: Négy hidraulikus működtetésű tárcsafék, vákuumos fékrásegítővel.
Futómű: Elöl-hátul teleszkópos lengéscsillapítók, spirálrugók. Elöl kereszt-, hátul hosszanti lengőkarok.
Karosszéria: Ötajtós, részben a Lancia Stratos padlólemezére és vázszerkezetére építve.
Menetteljesítmények:
Maximum sebesség: kb. 230 km/h a váltóáttétel függvényében.
Gyorsulás (0-100km/h): kb. 5-6 s a váltóáttétel függvényében.
Maximális teljesítmény: 285 LE 7400 percenkénti fordulaton.
Fogyasztás: kb. 100 l/100 km versenytempóban.
Aki pedig maga szeretne Stratopolonezt vezetni San Andreas utcáin, annak ez is megadatik:
Még sok Stratopolonez lengyelül: http://www.stratopolonez.republika.pl
A Polonez-hét előző részei:
Hétfő - Történelem
Kedd - Prototípusok
Szerda - Vadhajtások
A teljes sorozat egybenSzociautók még:
Beszóltak