Delorean napot tartunk ma. Foglalkozunk az autóval, és egy kicsit persze szülőatyjával, John Zachary Deloreannel, no meg persze az autótól szinte elválaszthatatlan Vissza a jövőbe filmtrilógiával is. Sorban érkeznek a postok, ha valamiről lemaradtál, elolvashatod majd egyben is:
A mai youngtimerek egyik legszokatlanabb, legeredetibb, és legérthetetlenebb darabja a Delorean DMC-12. Az autóiparban igen sikeres pályát magáénak tudó John Zachary DeLorean álomautója a legendák, fals információk és egyedi műszaki megoldások jelképe lett - no és persze a bukásé is.
A kezdetek
John Z. 1925. január 6-án született Detroitban. Apja, Zachary román bevándorlóként a Ford egyik üzemében dolgozott. Kevéske angoltudása komoly akadálya volt bármiféle továbbképzésnek, így alacsony fizetéssel járó, kevés szaktudást igénylő, jórészt alkalmi munkákat végzett. Amikor épp nem akadt munkalehetősége, unaloműzőként komoly mennyiségű alkoholt fogyasztott, és/vagy családját terrorizálta. Nehéz természete ellenére a fiatal John imádta apját, kedvenc időtöltése volt a hátsó udvarban pihenő A-Ford körüli apa-fia szerelgetés.
John anyja, Kathryn magyar emigránsként érkezett az országba. Férje erőszakossága ellenére kitartott mellette, és kezében tartva a család ügyeit, gondoskodott arról, hogy a legnehezebb időkben sem legyen gondjuk ruhára, ételre, sőt, némi luxust is megengedhettek maguknak. John Detroit legjobb iskoláiba járhatott.
1942-ben a szülők elváltak, és John anyjával maradt. Apja a totális alkoholizmusba menekült. Amikor John pár évvel később meglátogatta, tökéletes
deloreanbendelíriumban találta, és szinte teljesen kommunikáció-képtelen volt.John az igen jónevű, detroiti Cass műszaki főiskola hallgatója lett, majd (köszönhetően kiváló eredményeinek) a kicsiny, de neves Lawrence Technológiai Intézetben folytatta tanulmányait - amelyet a II. világháború szakított félbe. 1943-ban bevonult, és három évig katonáskodott az amerikai hadseregben. Leszerelése után hazatért Detroitba, és - anyja nem túl rózsás anyagi helyzetét javítandó - munkába állt.
1947-ben visszatért tanulmányaihoz, ám közben részmunkaidőben dolgozott a Chryslernél és egy helyi autósboltban is. Mire 1948-ban mérnökként végzett, megerősödött vonzalma az autóipar iránt. Ugyan rövid ideig dolgozott biztosítási ügynökként, majd árult ipari berendezéseket is, nagybátyja poszt-graduális képzést és munkát ajánlott neki a Chryslernél, és ő elfogadta.
1952-ben DeLorean elvégezte a Chrysler-iskolát, és munkába állt a mérnöki csapatban, megkezdve hosszú és kacifántos pályáját az autógyártásban.
Siker, siker hátán
Amikor John Z. dolgozni kezdett a Chryslernél, a Packard Motor Company még élő és viruló vállalat volt. Kevesebb, mint egy év múlva Jonh engedett a csábításnak, és a Packard Ultramatic váltójának tökéletesítésén kezdett dolgozni. A cég ekkoriban a háború előtti modellpalettáját csiszolgatta, tökéletesítette - ez a szemlélet kiváló volt DeLorean számára, mint tapasztalatszerzés, ám a Packardot az új típusok teljes hiánya igen hamar a csőd közelébe sodorta. Belezuhanva a Ford és a GM közötti árháborúba, a szorongató helyzetben a Packard egyesülni kényszerült a Studebakerrel, American Motors néven. John ajánlatot kapott, hogy költözzön át a Studebaker főhadiszállására. Ugyanekkor azonban megkereste őt Oliver K. Kelly, a General Motors alelnöke, és felajánlott számára egy tetszőleges munkakört a GM öt divíziójának bármelyikében.
John természetesen igent mondott, Pete Estes vezető mérnök és Semon Knudsen vezető manager asszisztense lett a Pontiacnál. Legsikeresebb éveit kezdte meg, szabadalmak tucatjait védette le, és 1961-ben vezető mérnök lett. Az ő nevéhez fűződött a Pontiac egyik legsikeresebb modelljének, a Tempestnek gyártásba állítása, valamint az erre épülő Pontiac GTO piacra dobása is.
Bár a GM vállalati politikája tiltotta a 330 köbhüvelyknél (5.4l) nagyobb motorok használatát a Tempesthez hasonló középkategóriás autókban, DeLorean megkerülte a szabályt azzal, hogy opcióként egy 389 köbhüvelykes (6.3l) motor kínált az extralistán, GTO kivitelnek keresztelve azt. A szabályzat ugyanis csak a "modell" szót használta, nem tartalmazott semmit holmi "opciós listáról". Mire a GM vezetése eszmélt, már késő volt visszavonni a legyártott autókat. Johnnak igaza lett, az autó óriási siker lett, az eredetileg tervezett 5000 darab helyett 32.000 autót gyártottak le a nagyobbik motorral, már elfogadottan Pontiac GTO néven.
Az autó óriási sikerét látva a GM változtatott politikáján, és a határt 400 köbhüvelkyre, a negyvenéves John Z. DeLoreant pedig a Pontiac divízió élére emelte. Ezzel szinte szabad kezett kapott a gyártmányfejlesztés irányításában. A lehetőséggel azonnal élt is, válaszként a Ford Mustang viharos sikerére elérte, hogy a Chevrolet sikeres Camaro modelljét Pontiac logo alatt is bemutassák. Így került utcára az 1967-es Pontiac Firebird, amely természetesen megkapta a GTO nagyobbik motorját is.
Nem sokkal a Firebird bemutatása után John figyelmét már a teljesen újratervezett Grand Prix, a Pontiac nagyméretű luxuskupéja kötötte le, amelynek 1969-es modellje egy enyhén zsugorított Caddilac Eldorado képét öltötte magára. A Ford Thunderbird, a Buick Riviera, A Lincoln Continenal Mark III és az Oldsmobile Toronado ellenfeleként lépett pályára, és szinte lesöpörte konkurrenseit a piacról.
John Zac, a playboy
Delorean ezalatt élvezte a pozíciójával járó rangot, lehetőségeket és szabadságot. Utazgatott a világ körül, részt vett minden fontosabb partyn, és erősítette a maga által kialakított "lázadó üzletember" képet. A legutolsó divat szerint öltözködött, és szebbnél szebb nőkkel vette körül magát. Összebarátkozott befektetőkkel, sztárokkal, mint Kirk Kerkorian, vagy Sammy Davis Jr. Jól megérdemelt fizetéséből nem csupán költséges életvitelének fedezetére jutott, hanem befektetéseire is. Részesedést vásárolt a San Diego Chargersben és a New York Yankeesben, valamint óriási összegekkel támogatta a populáris kultúra szinte minden ágát.
1969-ben a Pontiacnál végzett munkája elismeréseképpen a General Motors zászlóshajója, a Chevrolet első emberévé emelték. Itt már az extra juttatásokkal együtt évi 400.000 dollárt keresett - ám továbbra sem volt hajlandó beállni a GM konzervatív, szürkeöltönyös, unalmas vezetőségének soraiba. A GM-nek azonban egyszerűen szüksége volt egy ilyen emberre, és Ed Cole, a konszern elnöke támogatta őt. Az új Nova eladásai visszaestek, a Camaro és a Corvette megújítása késett, ráadásul 6.7 millió Chevrolet-t kellett visszahívni egy apró motorfelfüggesztési hiba miatt. A helyzet nem volt túl rózsás.
Delorean gatyába rázta a Chevy-t, racionalizált, belenyúlt a modellfejlesztésbe, halasztott és előrehozott - ennek eredményeképpen az 1971-es eladások 3 millió darab fölé kúsztak. A GM e divíziójának eladásai egyedül majdnem akkorák voltak ebben az évben, mint a teljes Ford-csoporté.
1972-ben Deloreant felkérték a GM személy- és teherautó üzletágának vezetésére. A munkát elfogadta, és mindenki azt jósolta, meg sem áll az elnöki székig. 1973-ban azonban váratlanul eltávozott a konszerntől. A General Motors búcsúajándékként neki adta Florida állam Caddilac-kereskedői jogait. John azonban karitatív munkára vágyott, így elfoglalta a National Alliance of Businessmen elnöki székét. Ezt a szervezetet Henry Ford és Lyndod Johnson alapította, segítendő az amerikai munkanélküliség csökkentését.
Delorean Motor Company
Aztán 1975 végén a sajtóban megjelent egy DSV (Delorean Safety Vehicle) nevű autó a világsajtóban, és kiderült John DeLorean nem tud az autógyártás nélkül élni. Megtervezte álmai sportautóját, azon elvek szerint, amelyeket ő szentnek gondolt, ám a GM égisze alatt nem önthette formába őket. DeLorean egyszerűen "etikus" sportautónak hívta, bővebben pedig a praktikus, stílusos, biztonságos, gazdaságos, megfizethető, hosszú életű, és karbantartásmentes szavakkal írta körül. Látványos volt, ráadásul stílusos is, hiszen Giugiaro keze alól került ki a formaterv. A futómű a Lotus keze munkája volt, alapvetően az akkor készülő Esprit alapjain, bár a kész autóig a szerkezeteken elég sokat alakítottak.
Az autó csupa olyan megoldást tartalmazott, amelytől hemzsegtek a különböző prototípusok az autószalonok csillogó lámpái alatt, ám a gyártószalagra került típusokon sorra elkoptak a "forradalmi" részletek. Várható volt, hogy a DSV esetén sem lesz másképp, ha valaha gyártásba kerülne is, csak egy, a tömegből alig kitűnő autóvá válik majd.
A következő évek befektetők felkutatásával telt, de közben a munka is folyt csendben. 1977 közepén, tehát nem egészen két év múlva DeLorean ismét reflektorfénybe került, bemutatva a már szinte gyártáskész prototípust, a Delorean DMC-12 nevű autót. A felfelé nyíló ajtók, a farmotor, a fényezetlen rozsdamentes acél burkolat itt is megtalálható volt, és John állította, hogy ez a szériagyártásban is így lesz. Ekkorra már eldőlt, hogy az autót a Peugeot-Renault-Volvo által fejlesztett PRV V6 motor hajtja majd.
A típus a nevét az áráról kapta, tehát John DeLorean azt tervezte, hogy az autó maximum 12.000 dollárba kerül majd. A cél persze az amerikai piac, amelyet John jól ismert.
A prototípus már az utcán gördült, ám a gyár még nem létezett. Csupán 1978-ban dőlt el, hogy a brit kormány 53 millió fontos támogatásával Észak-Írországban lesz a DMC otthona. A gyár 1981-ben kezdett el termelni, évi 30.000 darabos termelésre számítva. Dunmurryban a gyártás legpörgősebb időszakában 2100 ember dolgozott.
Kevesebb, mint 21 hónap és 10.000 autó legyártása után kiderült, hogy nem csupán a 12.000 dolláros ár nem tartható, de még ennek dupláját kérve is alig tud talpon maradni a cég. A brit kormány hallani sem akart további pénzek befektetéséről, John forrásai pedig kimerültek.
1982 októberében a névadót letartóztatták kokain birtoklásáért. Hosszas bizonyítási eljárások és bírósági tárgyalások után felmentették minden vád alól. Addigra azonban a vég elkerülhetetlen volt, a brit kormány ugyanis még 1982 novemberében elrendelte a gyár bezárását, és ezzel lezárt egy rövid, de lényeges korszakot a brit autóiparban.
Beszóltak