Nemrégiben mutattam be Edit GMC kisbuszát, és elérkezett az idő, hogy a másik autójáról is beszéljünk egy kicsit. Ez sem egy klasszikus „nőcis” kocsi, de merjünk kitörni a mainstreamből! Ez egy Ford Thunderbird 3.8 SuperCharged, ami egy szolid V6-os, kompresszoros kupé, 1989-ből.

Szám szerint ez a tízedik generáció a T-Birdből, és nem állíthatnám, hogy a legjobb választás lenne mind közül. Az ős T-Bird tényleg egy szép vonalú, lendületes autó volt, a kor színvonalán gazdag felszereltséggel, és megfelelő műszaki tartalommal.

A Ford Thunderbird karrierje 1954. február 20-án, a Detroiti AutoShow-n kezdődött. Az előző évben bemutatkozó Corvette ellenfelének szánták, szintén kétüléses kupé, és kabrió kivitelben. Fordéknál szerényen "Personal Luxury Car"-ként aposztrofálták a típust.

A fő egységek a költséghatékonyság jegyében a meglévő Ford modellek alkatrészeiből álltak össze, az alapnak szánt 4.8-as Y-blokkos V8-as motor például a Mercury részlegtől érkezett. A 150 mph-t mutató sebességmérő meg egyenesen a véres, nyers hús esete a konkurenciának. 1957-ben jött egy nagyobb motor (5.1 liter), 215 lóerővel a három fokozatú kézi sebességváltóhoz, illetve 225 lóerővel a Ford-O-Matic nevű automatához. Persze a lóerőtobzódás hazájában hamar jöttek a még erősebb kivitelek, a két darab, négytorkú Holley karburátorral és Paxton feltöltővel szerelt verzió 300 lovat mozgósított már. A rivális Corvette-hez képest a sportosság mellett a kényelem volt a másik fő szempont, olyannyira, hogy a modellváltáskor már négyüléses kivitelben készült. A második generációnál ezért megnövelték a tengelytávot (2591 mm-ről 2870-re), így tudtak szorítani helyet a hátul ülőknek. (Összehasonlításul nézzünk egy nagyjából mai, négyszemélyes kabriót, az Audi A4-et, 2005-ből. Ennek a tengelytávja 2654 mm.)

Megjelentek a dupla első fényszórok, már csak dísz a motortértetőn lévő levegőbeömlő nyílás, és persze króm minden mennyiségben. Az alapmotor 5.8-as V8, 300 lóerővel. Népszerűségének köszönhetően meg is kapta a Motor Trend magazintól az Év autója díjat. Ezt megünneplendő bele is cuppantottak egy 7 literes, 350 lóerős motort, valamint a keménytetős kivitel kapott egy kézi működtetésű napfénytetőt.

1961. A motorháztető már egyenes, a motor egyre nagyobb. A standard 300 lóerő maradt, ezt egy 6.4-es blokkból sikerült elővarázsolni. Az Indianapolis 500 verseny felvezetőautójaként még John F. Kennedy-t is körbevitte a pályán, a szokásos parádé keretében. 1962-ben rendelhető lett egy üvegszálas burkolóelem a hátsó ülésekre, így az ős-T-Birdhöz hasonló, kétüléses roadster benyomását keltő autóhoz juthatott a kedves vásárló. Ha kellett még egy kis löket, akkor ismét lehetett kérni Holley-féle karburátorral (három darab, kéttorkú karburátor ment rá a 6.4-es blokkra), ekkor 340 lóerőt tudott a gép. Ezeket a verziókat egy "M" betűvel jelölték a motorszámban. (Honnan is ismerős ez az "M"-es jelölés az erősebb példányokra?)

1965. Jelentős előrelépés a modell életében, minden Thunderbirdben széria az első tárcsafék. (Bele sem merek gondolni, hogy az előd 350 lóerős verziói hogyan álltak meg egy esetlegesen tojássá deformálódott dobfékkel...)

Aztán a szokásos apró ráncfelvarrások jellemezték az autót, egészen az ötödik generációig, amikor sikerült egy elég döbbenetes formatervvel előállniuk (már a típuselődhöz képest). Eltűnt a motorháztetőről a levegőbeömlő nyílás, valamint a hűtőrács mögé bújtatták a lámpatesteket is.

Viszont sportosságról itt már nem nagyon beszélhetünk, ez már inkább a tepsi-szedán kategória. Ami nem véletlen, hiszen '64-ben kijött a Mustang, és így a Fordnak már lett volna két, egymásnak konkurenciát állító, kicsi, kétajtós kupéja. Ezért a gyár úgy döntött, hogy a T-Bird-öt feljebb emeli egy méretosztállyal, és inkább a Lincolnnak teremt egy kistestvért. A négyajtós kabrió hátsó ajtajának problémájára kitalálták, hogy újra alkalmazzák a régi idők hátrafelé nyíló ajtajait, az úgynevezett suicide doors-t.
1972-1976. A hatodik generáció kinézetre lehetne akár Oldsmobile, Lincoln, Dodge, bármilyen egyenszedán a hetvenes évekből. Megnőtt a tengelytáv (3058 mm), és a motor hengerűrtartalma is. Megkapta a Ford legnagyobb blokkját, egy 7.5 literes V8-at. Ami hála a '73-as olajválságnak szép kis bukta is lett.

Ennek a válságnak a hatására elkezdett összemenni az autó, ami már nyomokban sem emlékeztetett a Thunderbirdre. Összementek a motorok is, a kisebbik 4.9-es V8, a nagyobbik az 5.8-as "351M" (351 köbhüvelykes) V8-as. Aztán ahogy kezdtek magukhoz térni gazdaságilag, előkerült a régi 6.4-es motor enyhén módosított 6.6-os változata is. 1978-ban, a cég fenállásának 75. évfordulóján kiadtak egy "Diamond Jubilee Edition" limitált szériát.

1980. A különböző fogyasztási- és környezetvédelmi normák hatására tovább zsugorodnak a T-Birdök. Az alapmotor a Windsor V8 4.2-es verziója.
1981. Érkezik egy 3.3 literes V6-os, Thriftpower Six néven. Gyűlnek a felhők a Ford egén...
1982. Innentől a standard motor a 3.8-as V6-os Essex. Külső design egyszerű kocka, erősen a márkatárs LTD-re hasonlít.

1983. Tengelytáv 2647 mm. Már majdnem visszatért az eredeti mérethez. Motor itt is az elődből származó 3.8 Essex V6, mellette egy őskövület Windsor 4.9 V8. És jött a végső csapás! Egy 2.3-as négyhengeres OHV blokk, turbofeltöltővel, előbb 142, később 155 lóerővel.

1989. Következett a tízedik generáció, az alábbi. Formailag kicsit autószerűbb, mint közvetlen elődei, viszont itt ismét inkább sportos autót kívántak létrehozni. Több-kevesebb sikerrel. Az MN12-es platformra épülő autónak mind a négy kereke független felfüggesztést kapott, aminek köszönhetően élvezetesen és könnyen vezethető. (Amerikában viszonylag szokatlan a dolog, lévén a Mustang legújabb verziója is még mindig merevtengelyes hátul!)

A gyártást egy 3.8-as Essex OHV V6-os blokkal kezdték, ami 140 lóerőt tudott. Érezték, hogy ez a legkevésbé sem sportos, ezért dobtak rá egy kompresszort, így sikerült kicsikarni 210 lovat a motorból.

Viszont elkövettek pár hibát a kedves mérnök urak, ugyanis a 4 sebességes automata váltó maradt a normál, szívó verzióé, ami nem bírja a megnövelt teljesítményt, és a blokkon belül is tapasztalhatók különféle anomáliák.

Az "SC" lehetne utalás a SuperCharged-ra, de nem, ez a "SuperCoupe" logo

Edit autójában eddig kétszer hullott szét a váltó, ráadásul nem is a várható csúcsra járatás közben. Aztán eltört a főtengely. Ez sem mindennapos probléma, azt hiszem. Főleg a pótlása! Aztán mire örültek volna, hogy kész a javítás, kifeküdt a csapágyazás. Más ilyenkor már vagy a Dunába löki, vagy legalább eladja. De Edit nem, ő szereti ennek ellenére. Mert még mindig kényelmesebb, mint bármely európai kupé, és a napi használatban is praktikusabb. Én is inkább ennek a hátsó ülésére passzíroznék be két gyermeket, mint egy Calibraba. Fogyasztása erősen lábfüggő, 14 liter környékén vidáman elvan.

Belső kialakítása egy-két helyen több, mint szokatlan. A biztonsági övek elől nem a megszokott hárompontos megoldásúak, a medenceöv mellett külön van egy másik öv, amit az ajtókereten futó rögzítési ponthoz lehet csatolni. Nem hiszem, hogy ez jobb megoldás, mint a B oszlopon elhelyezett hagyományos megoldás, de legalább látványos.

Az amerikai autóvezetők nagy része úgysem köti be magát (elég helytelen módon), az ő szemszögükből a légzsákok korában ez már fölösleges kellék. Ők tudják. Szerencsére nem mindenki gondolja így!

A műszerfalon is vannak mókás dolgok (a GMC-hez hasonlóan), viszont elég érthetőek. Persze, Amerikának készültek ezek az autók, oda, ahol rá kell írni a mikrohullámú sütőre, hogy ne tegyék bele a macskát szárítani...

A kompresszor visszajelzője viszont finom látvány menet közben! Azt azonban nem értem, hogy miért ilyen alulskálázott a sebességmérő! Kizártnak tartom, hogy egy ilyen motorral ellátott autó ne tudna többet 200-nál! Mondjuk ha a váltó nem bírja az erőt átvinni, akkor tök mindegy is...

Ideális érték padlógázon: 12psi

A kisbusznál említettem, hogy mennyire tetszik a visszapillantó tükrök középkonzolra telepített vezérlőegysége. Nos, itt most fanyalgok egy kicsit. Hogy lehetett a ködlámpa kapcsolóját a kézifék mellé tenni? Ennyi erővel lehetne ott a normál világítás kezelőszerve is! Csak fura népek ezek...

Egyébként a külső egyáltalán nem rossz, szerintem. A nagy kedvencemmel, a Mustanggal meglepő(?) hasonlóságot mutat, bár egy ilyen konszernen belül ez nem egy nagy csoda. Ami meglepett, hogy mennyire hasonlít egy japán autóra, amit még Sanyi ajánlgatott Rockonak.

Igen, ez a japán autó a Mazda 626 Coupe! Kicsi a világ!

Nem is gondolnánk, hogy mennyire! Ugyanis a T-Birdhöz kapható 5 sebességes kézi váltót (M5R2) a Mazda szállította! Mivel a gyár is tudta, hogy az automata váltó nem áll a helyzet magaslatán, ezért egy új, elektronikusan felügyelt egységet kapott az autó. A 4R70W típusú 4 sebességes automatát 1994-től építették be, érdemes ilyet keresni, ha esetleg ilyen autót vennénk. Szintén '94-től kapott egy új V8-as motort is a T-Bird, egy 4.6-os SOHC egységet. Ezen a motoron osztozik az általam állandóan, és unalomig emlegetett (én kérek elnézést!) Mustanggal, ami mindkét autónak jót tett eladásilag. Azóta mindkét autóból született retro-verzió, sajnos a Thunderbird nem tudta ősei sikereit reprodukálni. Nekünk sem maradt más dolgunk, mint a meglévő példányokért szorítani, hátha sikerül pár szép példányt átörökíteni az utókornak!

Remélem Edit kitart mellette, és még jó sok km-t beletapos!
És várjuk sok szeretettel, hogy milyen autóval rukkol elő legközelebb!