Volt nekem egy postom múlt héten a Citroennel kapcsolatban. Fejtegetni próbáltam a formát és a jelleget, de akkor – hirtelen elkövetett merénylet hevében – kicsit szegényesre jött a magyarázat. Sokat gondolkodtam azon, hogyan is lehet szofisztikáltabban kifejezni a márkával kapcsolatos érzelmeimet.

Aztán arra jutottam, hogy a legjobb hasonlat talán az, ha arra felé evezek, hogy számomra a Citroen művek munkássága olyan, mint egy kosztümös film. Barokkos, megpróbál lenyűgözni, rengeteg apró részlet, és egy magától a tárgytól – autó – idegen elegancia. (Valószínűleg annyi a titok, hogy számomra az autó nem ez. Fontos adalék, hogy teljes idegrendszerem idegenkedik magától a francia néptől is.) Szóval megpróbál térde ejteni a finomságával, a valószerűtlen szépségével, és a teljesen szürreális technikai megoldásaival, és ez lesz a veszte...

...ez, mert a bonyolult technikai megoldásokhoz, szélsőségesen jó munkafegyelem kell. A Franciák pedig nem erről híresek. A nagy akarásnak meg az a vége, hogy a formától az ember, a megoldásoktól meg a technika térdel be.

Elöljáróban ennyit. Most szeretném leszögezni, hogy jelen posztnál megpróbálok majd objektív maradni, amennyiben ez néha nem akar majd működni, az nem a véletlen műve.

Kezdjük egy rövid történelmi áttekintéssel, kik is küzdöttek a Wankel témában:

A bolygódugattyús (Wankel) motor kifejlődésének története (FRISS!)
Wankel sztori (kivágott jelenetek) VAZ
Wankel sztori (kivágott jelenetek) Chevrolet
Cosmológia – Az eredet
Cosmológia – 20B

Jeanluc ott állt az Eiffel torony lábánál, a szerelmét várta. "Svejci" sapkája félrecsapva, kendőjét néha meglengette a szél. Hozott magával valamit ez a kora nyári fuvallat. Füst, por és csaták illata lengett a levegőben. A nemzeti parfüm, forradalmak és csaták zaja, fegyverropogás szimfóniája, elszórt tűzek pattogása. Forrott a város, diáklázadások szerte szét, dolgozott a híres parfüm szakértő, a történelem. DeGaulle rendszere, és az V. köztársaság az utolsókat rúgta... győzni fognak... ez a sorsuk... ő még nem tudta, hogy a XX.század részére szériát teremtenek. Nem csak akkor kerültek a hírek címlapjára Párizs utcáin égő automobilok.

Ivette-t az egyetemről ismerte. Tankörtársak voltak, az apja valami ipari céget vezetett. Kedvelte a lányt, a szőke haját, hosszúkás arcát, gyermeki testét. Imádta ahogy öltözött, cserfesen csacsogott. Bármit megtett volna érte, ezért hívta most a kedvenc találkahelyükre. Baj volt, nagy baj. A hadsereg körülzárta a várost...

A legtöbben azt gondolnánk, hogy a Wankel motorral igazán komolyan csak a Mazda, és az úttörő munkát végző NSU - amiről már tudjuk, hogy valójában nem más, mint a már Yoda mester tini korában is csodált százmillió éves Audi – foglalkozott. A korábbi posztokból megtudhattuk, hogy ez így nem egészen igaz, hiszen voltak mások is, akik építettek ilyen erőforrással rendelkező kocsikat. A mostani poszt sztárjai azonban nem csak kísérleti példányok, és "szellemautók" voltak, hanem kereskedelmi forgalomba is kerültek, ráadásul nem máshol, mint a forradalmak hazájában, Franciaországban.

Lássuk hát mire mentek a derék gallok.

1967-ben a Citroen S.A. az NSU-val közösen megalapította – Luxemburgban – a Comotor S.A névre hallgató vállalatot, melynek feladata gépkocsi motorok gyártása a két cég részére. Akkor még jónak tűnt ez az ötlet.

A Comotor által szállított motorok alapvetően az NSU által is használt betegágyakon alapultak. Voltak ugyan – a rugalmasságot, és a környezetbarát üzemet (ne legyünk naivak, fogyasztást) érintő – változtatások, de ezek nem érintették a konstrukció Achilles sarkát, az éltömítéseket. A közös próbálkozások 1974-ig tartottak, amikor a Citroen is feladta a küzdelmet, ami nagyrészt annak volt köszönhető, hogy ebben az évben egyesült a két nagy francia, és a Peugeot – a konzorciumvezető – köztudottan nem pártolta a Wankel fejlesztést. A piac nélkül maradt Comotor 1980-ig húzta még.

Ironikus volt az utolsó kísérlet, amikor a Comotor – a Citroen Birotorba építettel gyakorlatilag megegyező – Wankelt épített a Van Veen OCR 1000 motorkerékpárba, amiből ’78-ig mindössze 30 darabot gyártottak. A teljesítménye ugyan - a kor színvonalán – lenyűgöző volt a maga 215 km/h-s végsebességével, és 16 másodperces 0-200-as sprintjével, de halva született ötlet volt egy már bukott erőforrással próbálkozni. Ráadásul a moci 320kg lett. :)

...nem volt más megoldás. Jeanluc komoly szerepet vállalt az Egyetemi Forradalmi Tanácsban és – okkal – tartott a retorziótól, ha netán mégsem jön be a forradalom. Semmi kedve nem volt megízlelni az éjfekete DS-ek hátsó ülésének luxusát. Egy gond volt csak, félt ezt az egészet elmondani Ivettenek. A lány tehetős családból származott, és félt hogy a felmenők eltiltják szerelmét tőle, a proli balostól.
Épp eldöntötte, hogy mindent bevall, és megszökteti a lányt – pont mint a régi szép időkben -, amikor előtűnt Ivette sziluettje a bokrok mögül. Pillekönnyedén suhantak egymás karjaiba, és a lány forró ajkának nedves csókja után összeszorította fogait, majd a lány kezét, és belevágott.

Mon' amour, hagyjuk itt Párizst! Kezdjünk új életet valahol vidéken. A lány egy pillanatra megdöbbent, váratlanul érte ez a hirtelen fordulat. Letaglózta, aztán csak lassan eszmélt. Szerette a fiút, és bár sosem mondta, mindent tudott róla. Tudott a titkos gyűlésekről, a röpcédulákról, a tervekről. Nem volt egyszerű párizsi egyetemista csajszi ahogy azt a barátja gondolta. Aztán oldódni kezdett a kábulat, és a kalandvágy, a fiatalos hév bűvöletébe esett, és remegve-mosolyogva mondta: Menjünk.

- Azonnal valami kocsit kell találjunk.
- Menjünk ki a parkból. A kávézó melletti csendes utcában áll néhány.

Futva indultak neki, gondosan ügyelve arra, hogy ne keltsenek feltűnést – nem volt túl nagy tömeg az utcákon, mint előző nyáron. Pár perc alatt elérték a kis utcát, és akkor az évszázados fák árnyékában meglátták azt a kis tündéri járművet. Ivette azonnal beleszeretett. Körbeugrálta és kacagva kérte, hogy azzal menjenek. Jeanluc elhúzta a száját, nem tűnt neki kimondottan „menekülőautónak”...

A Citroen M35

A Citroen első Wankel motoros kocsija 1970-ben tűnt fel. A kocsi az Ami-8-ra épülő, egy rotoros motorral hajtott kétajtós konstrukció volt. A 4 sebességes váltóval ellátott, első kerék hajtású, M35-öst kizárólag a francia piacon került forgalomba, és akkoriban kísérleti jelleggel kimondottan nagy távolságokat megtevő vezetőknek ajánlották.

Az eredetileg 500 darabosnak tervezett szériából mindössze 260 db – egyes források szerint 350 – készült el, de ezek az autók összesítve közel 30 millió kilométert tettek meg.

Az alkalmazott motorok 498 cm3-esek voltak, és ezzel a kamratérfogattal 55 Le leadására voltak képesek 5500 fordulatszám mellett. A maximális megengedett fordulat 7500 f/min volt! A kocsi így a 813 kilójával, 18 másodperc alatt teljesítette a 0-100 km/h-t, de ez akkoriban egy hasonló méretű kocsinál teljesen elfogadott volt.

...de nem állt ellen a lánynak. Amikor a barikádokhoz közelíettek, újra előtört belőle ez az érzés. Nem lesz elég, nem lesz elég. Visítva törtetett az apró bogár a füstön át, örvényeket rajzolva abba.

Pierre Lafosch őrmester épp az embereit irányította, amikor felfigyelt a fura zajra. A hang irányába fordította a fejét, és meglátta a szürke négykerekűt, amint a áttörni készül az osztaga által felügyelt ellenőrzési ponton. Egy a TV-ben látott amerikai western film jutott az eszébe, és ekkor lassan fordulva pisztolyt rántott. A körötte gomolygó füst vele csavarodott, és lassan a célra emelte a fegyverét. Ekkor felcsendült az a pár lassú, mély bendzsópendítés, és már nem is egy autót, hanem egy szürke lovat látott maga előtt, amin Jeanluc színes sáljának mintái az azt lovagló indiánná lettek. A ló lábára célzott. A töltény elhagyta pisztoly csövét, és a levegőben forogva a kerék felé közelített... majd hirtelen Pierre csak annyit látott fogy a golyó cafatokra tépi a kocsi bal első gumiját, és az irányíthatatlanná válva teljes sebességgel egy barikádnak rohan, földet, égő fadarabokat repítve szerteszét. Az autó megpördülve repült át az útzáron, és az általa védett híd korlátját átszakítva, egy épp alattuk átúszó hajó fedélzetére zuhant.

Mosolyogva gondoltak vissza arra a napra. Minden egyes alkalommal, hogy a kandalló előtt felemlegetik szökésük eseményeit mindig külön figyelmet kap a hősies kicsi Citroen, ami meghatározó szerepet játszott az életükben. Akkor a kocsi menthetetlenül összetört - és biztos ami biztos a folyó fenekén végezte – de emlékét megőrizték. 4 évvel később, egy ilyen romantikázós este után Jeanluc új autóval állított haza...

A Citroen GS Birotor

Az új, 1973-ban megjelent második Wankel Citroen, egy az M35-ösön is alkalmazott kamrakialakítású, de immár 2 rotoros kialakítású motorral volt ellátva. A fejlesztést szükségessé tette a felhasznált GS kasztni tömege, mérete pedig lehetővé tette. Az új erőforrás 107 Le-t tudott 6500 f/min mellett, maximális nyomatékát pedig 3000-es fordulaton adta le. A legáltalánosabban alkalmazott félautomata váltóval – a nagyon hasonló motorral rendelkező balsikerű NSU Ro-80-nal egyetemben – a kocsi 175 km/h-s maximális sebesség elérésére volt képes, ami igen jónak volt mondható akkoriban.

Karrierje azonban nem volt hosszú. Ugyanazok az égető problémák tarkították a megépített mindössze 874 darabot számláló populáció életútját, mint féltestvérének a Ro-80-nak. A szomorú vég ’75 tavaszán érte utól a gyártósort. A Citroen úgy néz ki, az emlékét is ki akarta törölni a kísérletnek, mert az el nem adott példányokat egytől-egyig bezúzták, sőt! A visszavásárlás lehetőségét is nyitva tartották a tulajdonosok számára.

Ez az oka annak, hogy napjainkra mindössze pár túlélő akad csak. Öröm az ürömben, hogy kis hazánkban is fellelhető egy működőképes(!) példány. Csikós Zsoltival, amikor beteges telefonokat váltunk, mindig felemlegetjük, hogy fel kellene hajtani az az EGYet. Mennyire beteg...

A GS gyártása ettől a kis fiaskótól függetlenül tovább folytatódott, és később tovább is fejlesztették GSA néven.

A neten kutakodva akadtam bele, egy szerintem meglehetősen fura elmeállapotot sugalló kérdésbe. A felvetés az volt, hogy egy hagyományos GS, és egy Birotor átépíthetőek-e. A válasz az volt, hogy a két kocsi között semmilyen átjárhatóság nincs. Ha jobban megnézzük, még a belterükben sincs egy négyzetcentiméternyi azonos felület, hát még kezelőszerv. A Birotort elegánsabb beltérrel tervezték mint hagyományos testvéreit. Külső jegyekben ez leginkább a speciálisan ehhez a modellhez gyártott polírozott alumínium jelvényekben és feliratokban mutatkozik meg.

Ez volt hát a francia kísérlet a zseniális elv megvalósítására. Sajnos ők sem tudtak menekülni a sors elől. Talán, ha egyedül próbálkoztak volna, többre viszik, de a történelem nem ismeri azt a szót, hogy ha. A Citroen amúgy sem kevés egzotikummal járult hozzá az autózás történetéhez. Kár, hogy a GS Birotor esetében a legdurvább befejezést választották. Szó szerint „elvérzett” az európai Wankel motorgyártás. Az éltömítéseknél...

Felhasznált irodalom:

mattysk.tripod.com
the-car-directory.com
citroenet.org.uk
en.wikipedia.org
cats-citroen.net