Az első komoly fordulópont a Citroen gyár életében 1934-ben következett be. Ekkorra került a cég olyan mély pénzügyi gödörbe, ahonnan már nem tudott kikecmeregni. A Citroen a legnagyobb hitelező, a Michelin tulajdonába került.
Elsőre nem úgy tűnt az új menedzsmentnek, hogy kifogták az aranyhalat, de pár év elteltével kiderült, hogy nem is volt ez olyan rossz üzlet nekik. Volt egy autógyáruk a legmodernebb felszerelésekkel, gyártósorral és volt egy autójuk, amit olyan szellemben terveztek, hogy sok év múlva is korszerű autó legyen, ráadásul a kereslet is folyamatosan nőtt iránta. Amikor már stabilizálódni látszott a gyár anyagi helyzete, a vezetés egy furcsa ötlettel ált elő. Pierre-Jules Boluanger, a cég alelnöke olyan autót álmodott meg, amellyel a vidéki gazdákat célozza majd meg.
A koncepció a következő volt:
- Az autó két felnőttet és 100 kg rakományt tudjon szállítani;
- Legyen kényelmes a ki és beszállás akár kalapban is;
- Egy tálca tojás ne törjön benne össze földúton sem;
- Legyen legalább 60 km/h a sebessége;
- Ne fogyasszon többet 3 liternél.
Legtöbb gyárban már körülbelül a tojásos résznél lázadtak volna a mérnökök és a fogyasztás hallatán még talán azt is megkérdik, hogy nem lenne-e kívánalom az is, hogy az út végén mindenkit lepippantson az autó, de a Citroennél szerették a srácok a kihívást.
TPV (trés petite voiture) vagyis nagyon kicsi autó lett a projekt neve és 1939-re el is készültek a prototípusok. Aztán jött a háború és Franciaország megszállásakor úgy döntött a menedzsment, hogy az egész TPV projektet elrejtik a németek elől. Volt olyan prototípus amit bezúztak, de néhány darabot különböző helyekre vittek, ahol átvészelték a háborút. Akadt, amit annyira jól sikerült elrejteni, hogy csak 1994-ben apacsolhatták le egy csűrben.
A háború után aztán ismét nekiláthattak a projektnek. Elővették a megmaradt dokumentumokat, autókat és rögtön némi változtatást is eszközöltek rajtuk. Eredetileg ugyanis a karosszéria alumíniumból készült volna, de az alumínium ára túlságosan magas volt ahhoz, hogy gazdaságosan felhasználják. Ezért acéllemezre cserélték, a vízhűtéses motort pedig léghűtésesre. Bertoni igazított még egy kicsit a terveken és 1949-ben be is mutatták a Párizsi Autókiállításon az első 2CV-t. A fogadtatás igen csak felemásra sikeredett. Az autó formája nagyon megosztotta a szemlélődőket, legtöbben nevetségesnek, bárgyúnak találták, műszaki tekintetben pedig az önindító hiányát kritizálták.
A fene sem gondolta volna, hogy pár év múlva majd már az lesz a vásárlók legnagyobb baja, hogy több mint három évet kell várni az autójukra és hogy a használt, azonnal vihető 2CV drágább lesz, mint egy új. A kis Citroen zsenialitása az alacsony árban és az egyszerű kialakításban rejlett. Az ára mai mércével mérve nagyjából egy fél Dacia Logané lehetett, ugyanakkor független kerékfelfüggesztésével, fogasléces kormányművével és négysebességes váltójával korántsem volt elavult konstrukció.
A motor is érdekes felépítésű volt. A dinamót és a hűtőventilátor közvetlenül a főtengelyre szerelték, így megspóroltak egy szíjat, illetve kiküszöböltek egy hibalehetőséget. Az ablaktörlőt a sebességmérő spirálja mozgatta, az ülések csővázra húzott vászondarabok voltak. Összehasonlítva német konkurensével a VW Bogárral: amíg arra talán a robosztusság volt a legtalálóbb szó, a Kacsára inkább az egyszerűség.
Természetesen a Kacsából is többféle változat készült, volt platós, illetve dobozos kisáruszállító, amiben hátul kivehető ülés volt. Készült belőle összkerékhajtású változat amelyben elöl és hátul is volt motor. Azt a modellt egy műanyag karosszériás, vászontetős modell követte (Méhari), amiben már csak egy motor volt, bár később abból is készült összkerékhajtású változat.
Volt még egy érdekes változat, a Dyane, ami lényegében egy felextrázott kacsa volt. A hatvanas évek végére a 2CV már kezdett túlságosan puritán lenni a középosztálybeli vásárlóknak, ezért piacra dobtak egy jobban, igényesebb anyagokkal felszerelt változatot. A karosszériáját is átterveztették a Panhard céggel.
A Kacsát egészen 1990-ig gyártották, több mint 3,8 millió darab talált gazdára belőle, ezzel ez lett a Citroen legnagyobb darabszámban gyártott modellje.
A Citroen soronkövetkező nagy dobása ismét a Lefébrve-Bertoni páros nevéhez köthető. Az 1955-ös Párizsi Autókiállításon mutatkozott be a Traction Avant utódjául szánt új modell, a DS. Ellentétben a 2CV-vel ez már megjelenése napján óriási sikert aratott, összesen 12.000 előjegyzést vettek fel az autóra már az első napon.
A csodálatos formájú autó amellett, hogy szinte mindenki fejét azonnal elcsavarta formájával, igazán komoly műszaki csemegéket is tartalmazott. A Traction Avant hátsó futóművén már alkalmazott hidropneumatikus rendszert ezen az autón használták először mind a négy kerékre. A kormány és a fék szintén hidraulikus rásegítést, illetve szabályzást kapott, fékpedál helyett egy pici gumigombát szereltek be. Aztán, hogy ne érezze olyan szarul magát a pici gumigomba két pedál között, a kuplungpedált el is hagyták és egy félautomatikus sebességváltót raktak az autóba.
A DS zsenialitása kétségkívül a formájában rejlik. Kevés olyan emberrel találkoztam, aki nem találná szívdöglesztőnek. Ha pedig élőben is megcsodálhatunk egy DS-t, egészen biztos, hogy az apró kedves részletek is tovább mélyítik az autó iránt táplált csodálatunkat. Nem csoda, hogy az 1957-ben bemutatott, némiképp lebutított ID modell (szervókormány nélküli, hagyományos sebességváltós) is igen kelendő volt. Az egyetlen gyenge pontja a Traction Avantból származó 1,9 literes motor volt. A 75 Le-s egység egyáltalán nem illett az autó dinamikus formájához.
Egészen 1965-ig meg kellett elégedniük a vásárlóknak ezzel az egységgel, amikor is az 1911 ccm-es motort kétliteresre fúrták és érkezett egy 2,2 literes motor is. Egy újabb módosítás történt még az immár kétliteres motoron, 1970-től elektronikus befecskendezőt kapott és 1973-ban, három évvel a modell megszűnése előtt került csak igazán az autóhoz illő erőforrás a DS-be, egy 2,3 literes, 143 LE-s motor. A formán csak nagyon óvatosan mertek változtatni. Egyetlen nagyobb facelift volt 1967-ben, ekkor bújtatták búra mögé a fényszórókat és ekkor kapott kanyarkövető lámpákat és sajnos ugyanekkor a műszerfal is jóval sivárabbá, unalmasabbá vált.
A 2CV-vel és a DS-szel párhuzamosan 1961-től egy, a két modell közé pozícionált családi autó jelent meg a kínálatban, Ami néven. Érdekes, hogy kisebb-nagyobb változtatásokkal egészen 75-ig gyártották és ebből a típusból is millió felett értékesítettek, mégis, hazánkban nagyon ritka darabnak számít. A formatervet ismét Bertoni készítette és amennyire szépnek találja az emberek többsége a DS-t, annyira megosztja őket az Ami formája. Megjelenésének évében persze ez a furcsa Z-vonalú karosszéria nem volt annyira szokatlan, készült ilyen formájú autó Amerikában és Angliában is, ma mégis leginkább a fejünket vakarjuk, hogy ezt mégis hogy gondolták.
Ennek a kialakításnak nagyjából annyi előnye van, mint hátránya, bőséges hátsó fejtér alakítható ki, ugyanakkor a menetszéllel felvert latyak irgalmatlanul össze tudja maszatolni a hátsó ablakot. Leginkább öncélú formai játék volt ez, ismét csak alkotni akartak egy meghökkentő formájú autót.
A 2CV növelt hengerűrtartalmú motorjával szerelt autót megkedvelték, mivel jóval gyorsabb és komfortosabb utazást tett lehetővé, mint a Kacsa, nem jelentősen nagyobb bekerülési költség fejében, a Z vonallal azonban igazából sosem barátkoztak meg. A kombi megjelenése még lendített az eladásokon, azonban a GS megjelenése után már szinte senki sem akart Amit venni. Az eladások rohamosan csökkenni kezdtek, ezen az sem segített, hogy 1969-ben jelentősen áttervezték az autót. Egészen 1978-ig maradt gyártásban, az utolsó években már csak pár ezer darabot tudtak értékesíteni belőle.
A DS még akkora sikernek örvendett, hogy nem volt értelme a lecserélésén gondolkodni, illetve mindenképp olyan utódot akartak neki, ami méltón folytatja a Traction Avanttal megkezdett hagyományokat, így hát inkább egy középkategóriás, illetve egy luxusautó gyártását tervezték be. Akkor még talán nem is sejtették, hogy az új nagyautó megjelenésének és bevezetésének körülményei kísértetiesen hasonlítani fognak a Traction Avant születése körüli gazdasági helyzethez - de erről részletesebben majd a következő részben lesz szó.
Beszóltak