Hétvégén kivittem Audinkat a pécsi autóvásárba. Nem voltak nagy reményeim, sejtettem, hogy senki nem olyan szándékkal fog kijönni, hogy egy viszonylag idős, nagymotoros autót vigyen haza, de nagyon tetszik a közvetlen kapcsolat a vevőjelöltekkel, látni, ahogy nézegetik, ahogy értetlenül állnak látván a 2800 ccm feliratot az információs papíron, kinyitni a motorháztetőt a hitetlenkedőknek, és csevegni az arra járó ismerősökkel, autóbuzikkal, érdeklődőkkel.
Szép idő volt, teljesen megtelt a hatalmas piactér, családok sétáltak, tolták a babakocsiban, vagy vezették kézen fogva picurjaikat, a bolhapiacon hömpölygött a tömeg, alkudoztak porcelán kutyákra, órákra, csorba vázákra, láncfűrészekre, egyszóval hozta a vásártér, a napsütéses őszi vasárnapon szokásos remek hangulatát.
Egy röpke kört futottam, meglátogatva a használt CD-ket és bakelitokat áruló embert, aki már oly sok remek lemezt szerzett nekem, vettem egy aranyhalat a lányomnak, a kis fekete helyett, amit egyszerűen felfalt egy nagyobb, foltos subukin aranyhal, és gyorsan átfutottam az eladó autókat is B4-es 80-as után kutatva. Egy darabot találtam, ránézésre jóval többet kapott az élettől, mint az én kicsim, de dízel volt, így pont a duplája állt az árcédulán, mint amit én szeretnék a sleeperemért.
Aztán visszamentem és vártam.
Rengetegen megnézték. Persze, messziről nem látszik, hogy benzines, pláne nem, hogy ekkora.
Aztán közelebb jönni és kérdezni, már csak a bátrabbak mertek. Legtöbbjüknek természetesen a nagy motor nem tetszett, aki pedig látott volna benne fantáziát, annak az automata váltó vette el a kedvét, ők lennének a streetracing srácok, akiknek tetszene a disco előtt pózolni egy négykarikással (a csajok úgysem jönnek rá, hogy ez egy ócsóautó) oszt még buli után letolhatnak vele pár agyontuningolt hothatch-et. Volt olyan is, akinek túl öreg volt, gondolom gőze sem volt, hogy ebből a típusból legjobb esetben is egy 2,5 évvel fiatalabbat fog találni.
Érdekes, milyen remekül le lehet mérni pár órás kint tartózkodás alapján a magyarországi autóvásárlási szokásokat. Legyen az autóban kicsi motor, csillogjon-villogjon, legyen fiatal, kevés kilométerrel, fogyasszon keveset, lehetőleg gázolajat égessen el, de a lényeg, hogy olcsó legyen.
Valamilyen szinten érthető is, hogy nem szeretnének nagy motorral autót venni, hiszen szerető államunk olyan sarcot vet ki átírási illeték néven, hogy az én autóm esetében ez kiteszi a vételár egy ötödét, de ezen már mérgelődtem egyszer egy postban. A csillogás is fontos, mert legtöbb vevő laikus, nem ért az autókhoz, így talán arra gondolnak, ha szép az autó, talán jó is, pláne, ha egy idős úr árulja (aki persze a nepper apja). Gyúrnak is erre a nepperek, szinte minden autón látható a polírozásból visszamaradt paszta nyoma a feliratoknál, védőcsíkoknál. Ott van még az évjárat. Fiatal autó = megkímélt. Nincs jelentősége, hogy a km óra mennyit mutat, mert aki nem pörgeti vissza, nem is igazi kereskedő, ezt tudjuk, de a kiült ülés, a fényes váltógomb, a kopott kormány már valamit sejtethet. Nem tőrödnek vele. Mutasson keveset az óra és legyen fiatal. Lelkük megnyugvást talál.
Aztán persze a fogyasztás, amely egy ideje (hála a remek újautó marketingnek) kéz a kézben jár a dízelüzemmel. Legtöbbjüknek fogalma sincs arról, mennyivel mélyebben kell majd a zsebükbe nyúlni egy motorjavításkor, és persze a gázolaj ára is egyre barátságtalanabb, a lényeg, hogy kerregjen és ismét nyugodtan alszanak, mennyire jól is jártak. Vannak még, akik inkább egy benzines mellett teszik le voksukat, nekik viszont kicsi motor kell. Itt mindig a két Fiatom jut eszembe, az egyik 1.4-es volt, a másik 1.6-os. Az 1.4-est pár nap alatt sikerült eladnom, az 1.6-osnál mindenki húzta a száját, hogy nagy a motor, sokat fogyaszt. Az 1.4-es kb. két literrel evett többet városban és nem ment. Jó reggelt Magyarország!
És végezetül az én autóm, piaci szemmel. 1992-es, tehát öreg. Nem dízel, viszont benzines. Sokat fogyaszt (egy szarabb zsiga bevág ennyit, mint az Audim, sza relatív) Drága az átírása, ami sajnos igaz.
Egyszóval eladhatatlan. A mellettem álló full fapad, hasonló korú és áru kisautónál persze egymásnak adták a kilincset az érdeklődők.
Indulás előtt beszéltem két sráccal, akik egy 3000-es Lagunát árultak, ők mondták ki a címben szereplő bölcsességet. Sajnos igazuk van. Pedig akit egyszer megcsap a nagymotor varázsa, nehezen szabadul tőle. Az új autónk szintén automata és 5200 cm³-es, elmondtam azt hiszem mindent.
És igen, a fogyasztás. Nagyon sokan vagyunk hazánkban, akik remegő kézzel húzzuk a tankoló pisztoly karját és soha ki nem ürülő tankról álmodozunk. Viszont, véleményem szerint még mindig értelmesebb beleülni egy öregebb nagymotoros autóba, aminek nincs ára a piacon, tehát olcsó és a részletek helyett benzint venni.
Éljen-éljen! Átadták végre a ColbertMegyeri hidat!
Tudom, vészmadárság, de kérem a tippeket, vajh mikor fog történni az első baleset? Tessék óvatosan tippelni, mivel csak délután négytől nyít meg a híd. Én a holnap reggel 6 és fél kilenc közti időpontot tenném meg.
És íme egy ksi útmutató azoknak, aki nem jók a tippelésben:
16-án, kedden délelőtt (pontosabban délben) adták át az új, keleti szakaszt.
16-án, este 10-kor árokba csúszott egy kamion az új szakaszon.
Az ISO szóról manapság szinte mindenkinek a minőségbiztosítási rendszer jut eszébe. Nem tudom pontosan minek is a rövidítése ez, de annyi biztos, hogy valami papírgyártásban erősen érdekelt emberke találhatta ki az egészet. Persze az is lehet, hogy csak nálunk, Magyarországon működik ez ilyen bénán, nem tudom. Minden esetre egy rendes autóbuzinak illik más képeket társítani a fent említett szóhoz.
Audit volt nálunk minap, így elég sűrűn hallottam a legváltozatosabb formában, isó, izó, ájeszo...
Nekem meg folyton egy, a hatvanas évek derekán született, gyönyörű olasz vas képe ugrott be, valahányszor elhangzott valaki szájából a három betű. Iso Grifo. Mesésen szép, kecses, ugyanakkor agresszív kupé, V8-as Chevrolet motorral. Igazi tíz ujj megnyalós masina.
Renzo Rivolta úr kétütemű robogók gyártásával foglalkozott a második világháború után. Aztán, ahogy a piaci igények diktálták, elkezdtek szaporodni robogóin a kerekek. Először megjelent egy harmadik kerék, plusz egy plató, majd később még egy kerék és egy kis kétszemélyes fülke. Talán az egyik legismertebb autójuk, amit mégsem ők, hanem a BMW vitt sikerre. Az Isetta halva született ötletnek tűnt a taljánoknál, hiszen volt már nekik olcsó kisautójuk, ráadásul négyszemélyes, nem tartottak igényt egy kis orrotlan buborékra, a BMW-nek, viszont remekül jött az apró autó, amibe saját motorjukat szerelve, átvészelhettek pár szűk esztendőt.
Aztán a 60-as évek elején gondolt Rivolta úr egy merészet, és eddig ismeretlen vizekre evezett. Talán manapság őrültnek néznének bárkit, aki arra adná a fejét, hogy luxus sportkocsit gyártson, de akkoriban más idők jártak. Az olaszoknak volt már Ferrariuk, Maseratijuk, mégsem tűnt életképtelennek egy ilyen autó piacra dobása. Pláne úgy, hogy sok mindenben még felül is múlta riválisait.
Első autójuk nemes egyszerűséggel a tulajdonos nevét viselte. Chevrolet Corvette motor dohogott benne és 300 lóerővel gazdálkodhatott a szerencsés, aki megvehette. A lelkes olaszok persze ezt a teljesítményt kevésnek találták, így először 340-re, majd 350-re, végül 400 LE-re tornázták fel. Mégsem ez, hanem ennek a típusnak egy továbbgondolt változata az, ami igazán közel áll szívemhez.
A Grifo megszületésénél olyan nevek bábáskodtak, mint, Bertone, Bizzarrini illetve Renzo Rivolta. Az autóhoz a Rivolta megkurtított padlólemezét használták, a formát kivéve azonban műszaki téren lényeges változás nem történt. Továbbra is maradtak az 5.2-es Chevrolet motorok 300-365 LE közti teljesítménnyel. A csúcsmodell a Chevrolet 7000 cm3-es motorjával szerelt 7 litri típus volt, 406 LE-vel és 300 km/h körüli végsebességgel.
Készült egy spider nevezetű nyitott verzió is a Grifoból, hihetetlen magas (1) darabszámban.
1972-ben a Chevrolet Turbofire motorok helyett Ford motorokat pakoltak az autókba, a 7 litri modellt pedig leválltotta a CanAm, amelybe 7,5 literes Chevrolet motor került.
Aztán 1974-ben kigördült az utolsó Grifo, szám szerint a 412. és a gyártás megszűnt.
Az 1973-as olajválság maradandó nyomot hagyott az autógyártásban. Szép sorjában eltűntek az ISO-hoz hasonló exkluzív gran turismok, a legtöbb kisszériás autó gyártásával foglalkozó gyár bezárta kapuit. Úgy tűnt a nagy motorokkal szerelt autók korának végleg vége, azoknak pedig, akik megengedhették maguknak, hogy a méregdrága nedűt kedvük szerint locsolják autóikba, nos azoknak maradt pár patinás gyártó. Aztán később nekik is választani kellett, feladják elveiket, vagy beledöglenek (lásd Mercedes A osztály, Jaguar), de ez már egy másik történet.
Agyaltunk sokat rajta, de végül úgy döntöttünk mennie kell. Igazából nincs semmi furcsa a döntésemben, mert időközben vettünk egy terepjárót, nekem van egy céges autóm, plusz egy bogár projektautó, a feleségemnek és nekem azt hiszem három autó egyelőre elég.
Picit az autóról.
Az egész egy évvel ezelőtt kezdődött, amikor is megunva a több hónapos 124-es merci keresést, egy hirtelen ötlettől vezérelve elhoztuk az Audit előző tulajától. Egy használós autó kellett volna, de ez annyira egyben volt, hogy arra gondoltam, kicsit több lesz ez, mind egyszerű szállítójármű.
Már láttam előre, hogy jó tíz év múlva milyen büszkén fogok majd feszíteni benne egy youngtimer találkozón, ezért hát elvittem Ervinhez, a szerelőmhöz, hogy az ilyenkor szokásos szervizen kívül, nézze át jó alaposan és cseréljen ki mindent, amiről úgy gondolja, hogy beteg. Nem sajnáltam tőle a jó minőségű alkatrészeket, mégis csak a nejem és a lányom használta, legyen jó autójuk, meg szerettem volna, ha jó pár évig nem kell hozzányúlni. Aztán egyre sűrűbben kezdtem járni Ervinhez, hol nagyobb, hol kisebb hibákat tettünk helyre, lassan kezdett egyre jobb lenni a paripa. Én fújtam rá, mert tényleg nem tűnt csoffadéknak és akkor miért romlik mégis el rajta bármi is, Ervin, meg nem értette, hogy minden kis szarért miért viszem hozzá, miért nem használjuk. Persze próbáltam neki magyarázni, hogy ez megtartós autó lesz, meg majd nemsokára youngtimer és hasonló bölcs dolgokat, de egy szerelőnek, aki napi 10-14 órát tölt autók javításával, az a fontos egy autóban, hogy menjen, kanyarodjon, álljon meg és nem érdekli, ha nem megy az egyik ablakemelő, vagy ha nem elég hideg a klíma, hiába is magyaráztam. (kb. olyan lehet, mint ha egy nőgyógyásznak kezdenék el mesélni a női nemi szerv szépségéről egy nagyon sűrű munkanapja után)
Az egy év alatt sikerült kicserélnem a vezérmű szíjat, görgőkkel, vízpumpával, motor és váltóolajat, szűrőket, futóműszilenteket, egy kormányösszekötőt, első féktárcsákat, betéteket, vízhűtőt, klímahűtőt, néhány jeladót, relét és javítottunk rajta még egy csomó apróságot. Kezd összeállni a kicsike, beletoltam kb. fél millát, itt az ideje, hogy eladjam.
Néhány fontosabb dolog az autóról.
Ami jó benne, hogy igen ritka. Ebből a szériából, bevallom engem is meglepett, hogy létezik ekkora motorral szerelt, de ugye a BMW-nek volt 2.5-e, a mercinek 2.6-a, naná, hogy a presztízsbe vágyó Audinak nagyobb motor kellett bele. A motor amúgy megegyezik, a 100-asba és az A6-osba szerelt 2.8-asokkal, tehát nem nehéz hozzá donort, vagy bontott cuccot találni, a többi alkatrész a 80-as Audival egyezik tehát az is aprópénzért beszerezhető. Ami eltér mindkettőtől, na az viszont méregdrága. A jó hír, hogy ezek szinte mindegyike ki lett cserélve.
Az autó nagyon jól felszerelt, digitális klíma, elektromos ablak, tetőablak, tükrök, az első tulajnak fájhatott rendesen a keze, az extralista ikszelgetése után. Ez persze megint magával hordozza, hogy mivel több kütyü van benne, több minden is romolhat el. A motor 2800 cm3-es V6-os és automataváltó váltogatja helyettünk a sebességeket. Ez megint csak ízlés kérdése, hogy tetszik vagy sem. Én nagyon erősen automata ellenes voltam, és azt vallottam, hogy egy autóba 2000 cm3-es motornál nagyobbat tenni értelmetlenség. Talán mindent elmond, hogy most egy 5.2-es motorral szerelt autót vettünk automata váltóval. Egyszerűen imádom. Hihetetlen kényelmes, hogy nem görcsöl be a lábam egy komolyabb dugóban és megnyugtat a tudat, hogy akad tartalék bőven befejezni egy előzést.
Fenntartása nem igazán veszélyes. Nekünk 42.000,-Ft az éves biztosításunk B5-be, de persze ez nagyon függ attól, hol lakik az ember és mennyi idős. Az átírás az szívás, hála állam bácsinak. A fogyasztás pedig itt is erősen lábfüggő. Nekünk 8-15 liter közt változott. Javarészt városban használva 12-13 literrel lehet számolni. Tiporva 15-16. Országúton 8 környéke.
Nem új az autó, 16 éves. Senkibe sem szeretném azt az érzetet kelteni, hogy hibátlan, világlegjobb autója. Van még rajta mit csinálni, nem működik a tempomat, hirtelen nagy gáznál picit rángat, van rajta pár kicsi horpadás, néhány karc és igényli a törődést.. Viszont nem egy szétgányol, agyon gyilkolt, romjaiból feltámasztott autó és igazán kellemetlen perceket lehet vele szerezni néhány pökhendi újautós menedzsernek.
Amit nagyon szeretnék, ha valaki folytatná a munkámat. Ezért is próbálom meg itt hirdetni, hátha találok olyan embert, aki fantáziát lát benne. Persze nem fogom csekkolni, hogy tényleg jó kezekbe kerül, ez az autó kibírja azt is, ha csak tankolnak bele, nyomják a gázt és sose cserélnek olajat. Ha valakinek ilyenre kell, kérem, ne mondja el nekem.
A lényeg 550.000-ért vettem, toltam rá majd ennyit, így most ennyiért is szeretném eladni.
Csipázod a peres papucsokat? Asszed' láttá' má' mindent? Frászt. Nézegesd, Szente Szabolcs bogarán feszülő 165/35x17-es gumókat. Tudom. Nekem ez az volt az első szavam.
Hektikus és kaotikus versenyt hozott az első villanyfényes futam. A Ferrari ismét a boxutcában vesztette el a versenyt. Pont nélkül maradtak Maranellóban.
A vasárnapi (mai) Szingapúri Nagydíjon ismét a véletlené volt a főszerep. Habár eleinte semmi nem utalt a közelgő pechsorozatra, azért az már a szombati időmérő edzésen és a vasárnapi futam elején is látszott, hogy az új pálya bizony hagy némi kívánnivalót maga után és a rendezőség sincs a helyzet magaslatán. Az aszfalt katasztrofális minőségű volt, ráadásul az ideális íven kívül szinte mindenütt szemét borította a pályát.
Minden előzetes negatív jóslat ellenére a mezőny gond nélkül elrajtolt és a szombaton brillírozó Felipe Massa azonnal az élre állt és nagyon erős tempót diktálva távolodott az őt követő Hamiltontól és a harmadik Kimi Räikkönentől. Sebastian Vettel zseniális rajt után az ötödik helyen találta magát, a későbbi futamgyőztes, Fernando Alonso ekkor még csak a 12. helyen állt. A spanyol ugyan nagyon jó formát mutatott szombaton, az időmérő vége felé azonban megállt az autója és csak a 15.-ik helyről indult neki a versenynek.
Aztán jött a 14. kör, Nelson Piquet balesete, és ettől a pillanattól kezdve borult a papírforma, a véletlenek átvették az uralmat a páradús aszfalt fölött. A biztonsági autó a pályára hajtott, ám több versenyző is arra kényszerült, hogy kimenjen a boxutcába tankolni. Annak ellenére, hogy tudták, ezért büntetést fognak kapni. Így járt pórul Nico Rosberg és Robert Kubica is. Alonsonak viszont óriási szerencséje volt, a spanyol közvetlenül Piquet balesete előtt látogatta meg a boxutcát. Így friss abroncsokon, feltankolva várta a folytatást, és azt, hogy a versenybírák szépen lassan – büntetésüket letöltendő – kihívják előle riválisait. Miután a boxutcát megnyitották, szinte az egész mezőny abszolválta a tankolást, kerékcserét. Ekkor fordult rosszra a Ferrari sorsa, hiszen az idei szezonban már nem először, az egyik technikus óriásit hibázott és zöld jelzést adva Felipe Massának kiengedte azt a boxból, miközben a tankolást még nem fejezték be. Massa elindult, letépte a tankolócsövet, elrántott két szerelőt és csak a boxutca végén tudta félreállítani autóját, hogy hosszú másodpercekig vesztegeljen ott, míg a csapat tagjai megszabadították a felesleges ballaszttól. Sajnos ezzel rengeteg időt vesztett a mögötte kiálló Kimi Räikkönen is, akinek meg kellett várnia, míg ismételten üzembe helyezik a tankolóberendezést. Inkább balszerencsés, mint veszélyes helyzet volt ez, annak ellenére, hogy sokan pánikhangulatot keltve már égve látták a brazil autóját. A verseny számára azonban elúszott és miután a pályára visszatért, már szinte motivációját vesztve autózott csupán. Ezen csodálkozni nem lehet, hiszen nem először „vágták haza” futamát szerelői. Ő az utolsó, 18. helyen állt ekkor, csapattársa a középmezőnyben autózott.
Amikor végre hosszú percek után eltávolították Piquet összetört Renault-ját és letolták a pályáról Rubens Barrichello motorhibás Hondáját, ismét kezdetét vette a száguldás. A sokat bírált ostoba boxutca-megnyitás szabályának eleget téve mindenki letöltötte büntetését, és lassan a helyzet normalizálódni látszott. Jarno Trulli állt ekkor az élen, aki mindössze egykiállásos taktikával vágott neki a versenynek. Alatta az ötvenedik körben mondta fel a szolgálatot a Toyota. Ekkor már azonban Fernando Alonso állt az élen, nyomában a stop&go büntetését letöltött fantasztikus teljesítményt mutató Nico Rosberggel és a stabil tempót diktáló Lewis Hamiltonnal. Timo Glock a negyedik, az időközben magát feltornázó Kimi Räikkönen az ötödik helyen követték. Ugyan már csak 11 kör volt a verseny végéig, azonban a balszerencse még nem pártolt el a versenyzőktől. Az egyik lassú, síkos kanyarban Felipe Massa megcsúszott és keresztben állva nekicsapódott a gumifalnak. Szerencsére folytatni tudta a versenyt, de a mögötte érkező Fisichella ugyanott már nem volt ilyen szerencsés, homlokegyenest csúszott a falnak, a hétvégén már harmadszor. Ismét bejött a biztonsági autó és a mezőny felsorakozott mögötte.
Ekkor nagy esély kínálkozott Kimi Räikkönen számára, hogy faragjon ponthátrányából a világbajnoki összetettben, ehhez „mindössze” Timo Glockot kellett volna megelőzni. A nagy sietségben azonban a fáradó abroncsok és a magas kerékvető kombinációja végzetesnek bizonyult és négy körrel a verseny vége előtt Räikkönen futama a betonfalban ért véget.
Alonso már stabilan hozta az első helyre be a Renault-t, mögötte a biztosan helyét tartó Nico Rosberget és Lewis Hamiltont intették le.
Negyedikként Timo Glock védte meg a Toyota becsületét, mögötte a tehetségét ismét megvillantó Sebastian Vettel ért célba.
Lewis Hamilton növelte előnyét Felipe Massával szemben, Räikkönen és Kubica számára már szinte elérhetetlennek tűnik a világbajnoki cím. Ha Massa és a csapat össze tudja szedni magát és a durva kiütés után fel tudnak állni, akkor van még esélyük. Különben a McLarené lehet a konstruktőri VB-cím is.
Jegyzetek a margóra. Magánvélemény.
Na, a Ferrari-szerelők megint összehozták. Nagyon sajnáltam ezúttal Massát, mert amit művelt itt az teljesítmény volt a javából. Vagy félálomban kóválygott a teljesen fölösleges jelzőberendezést kezelő akárki, vagy elborította agyát a pára. Óriási hiba, remélem Montezemolo ezúttal keményebb lesz és alaposan falhoz állítja a bagázst.
Miért van egy olyan érzésem, hogy Ross Brawn és Jean Todt nélkül tényleg egyre erősebben emlékeztetnek arra, hogy valójában olaszok? Hol a hideg, precíz és gyors munka? Hol a kőkemény profizmus? Mi ez a kapkodás? Fene tudja, egy biztos, ezt most megint maguknak hozták össze. Nem csodálkoztam volna, ha Massa kiszáll és a sisakjával veri agyon azt a marhát, aki elbaszta a versenyét.
Raikkönent is öröm volt nézni, amíg ment, Massa pechjére ő is ráfázott, a végén már talán óvatosabbnak kellett volna lennie.
Na és a lényeg.
Ilyen pocsék, szar pályát már rég nem láttam. Milliárdokért felépített abszolút fos minőségű burkolat, szétmálló rázókövek (!) pocsék vonalvezetés, idióta boxutca és szeméthegyek. Egyszer úgy meghallgatnám a versenyzők őszinte beszélgetését, nem csak azt, amit a kamerákba mondanak. Ez a pálya úgy, ahogy van nulla. A nagy durranás, hogy telekúrták reflektorokkal és hurá! Mehetünk versenyezni.
Nagyon kellett már Ecclestone-nak ez a futam. Látszik, hogy ismét a versenyről döntöttek, a versenyzők nélkül, bravó! Ezért, és az ezekhez hasonló „ring”ekért érdemes lesz kihagyni a naptárból Silverstonet vagy Spa-t, Magny Cours-t és Imolát.
Gratulálok Bernie! Nálad jobban senki nem tud ártani ennek a sportnak.
Na de nincs még vége.
Kedves Palik Laci, te bárgyún kérődző sánta viziló!
Szoktad te visszahallgatni néhanapján azt, amit te úgymond „szakkommentálásnak” nevezel?
Tudsz mást is, mint hektónyi közhellyel tarkított bulvárcímszóval etetni több milliónyi embert?
Mondd már meg nekem, te, aki állítólag ültél már versenyautóban, hogy hogy a b*dös k*rva életbe lehet olyan faszságokkal traktálni az embereket, mint a „ráesik a kanyarban” „elnyúlik” stb.?
Nem fogod fel a parányi, zigótákat megszégyenítő agyaddal, hogy aki korábban lassít, az korábban gyorsít is? Vagy csak annyira vagy elegendő és „felkészült”, hogy a félmarha szekundánsodat baszogasd? Ha már kinyitod a szád, akkor ne sz*r jöjjön ki rajta jóember. Autóversenyt kéne „szakkomentálnod”, akkor viselkedj is úgy és ne tájékoztass félre, ne hazudj. Ott a szemed: NÉZZ! Ott a füled: HALLJ! Ha nem tudsz angolul, akkor ne szégyelld bevallani, de ne fordíts faszságokat elcsípett rádióbeszélgetésekből, hagyd Gyulára, úgy látszik, ő jobban odafigyelt a kurzuson.
Amit Massa eseténél műveltél, az a „szakértelem” szégyene. Bujdoss el, térdepelj kukoricára, vagy menj el egy falusi autószerelőhöz, tanulni.
Mondd már meg, te tiportfejű marha, hogy MI A F*SZÉRT GYULLADT VOLNA KI MASSA AUTÓJA???
Tán lángvágós malájokat láttál a boxutcában verseny alatt grasszálni? Vagy gyufával csintalankodó óvodásokat? Mi, hogy NYITOTT AZ ÜZEMANYAGRENDSZER??
És akkor mi van, te dalai láma? Vagy a Ferrrai benzintakjából egy privát búvárpumpa nyomja ki a benzint a BEtöltőnyíláson keresztül? Netán odaszalad valaki és az ötméteres benzincsőbe beledob egy égő gyufaszálat? Massa autóján egy cseppnyi benzin nem volt, ahogy a csövet elszakította, szanaszét locsolt vagy 5-6 litert, valóban. Kb. 10 méterrel távolabb járt már ekkor és hidd el, azért nem rohant oda fejvesztve a fél boxutca, mert senki nem látta a veszélyforrást. Csak te, te félisten, 6000 kilométer távolságból. Vagy netán azt hiszed, hogy a szándékosan meggyújtott égő benzin utoléri az autót és lesz nagy bumm, mint az amerikai filmekben? Ennyire hülye nem lehetsz. Azt már csak tényleg érintőlegesen említem, hogy mi lett volna Massa sorsa, ha külső segítséget vesz igénybe a benzincső eltávolításakor.
A másik aranymondásodat, a „Kutaknál kapható üzemanyagot” már nem is kommentálnám. Te komolyan azt hiszed, hogy V-Powerrel mennek a Forma-1-es autók?
És a „Egy Forma-1-es autó közelében meggyullad minden”? Édes Istenem, vonulj intézetbe.
Elmész te a bús picsába Palik Laci, lövésed sincs az egész Forma-1-ről, összevissza hablatyolsz, képtelen vagy felismerni az egyes pilótákat 5 méter távolságból, a sorrendről már nem is beszélve. Legalább azt a fáradtságot vehetnéd, hogy egyszer felkészülsz egy versenyre, nem csak az orrba-szájba nyomott „adatokkal” és közhelyekkel dobálózol.
Bónuszként fogadd sok szeretettel ezt a dalt. Akár rólad is szólhatna. Prokee majd összegyűjti a többi „okosságodat”, nálam végleg kihúztad a gyufát te „szakkomentátor”. Remélem valami nyilvános rendezvényen összefutunk még és hidd el, kérdezni fogok, te meg vörösödni.
Huhh, kemény. Viszont jogos. Palik Lacit sokan szidják, szidjuk, és mint tudjuk, egymillió légy nem tévedhet :)
Indításként egy, már itt is postolt video:
Hát, ugye. Kell még ? Butaságok és álszakmai közhelyek csokorban. Íme, néhány gyöngyszem az Index Palik-szótár topicjából:
- Az élen álló versenyző a saját tempóját autózhatja - A pálya teljes szélességét kihasználva autózik - Kegyetlen tempót diktál - És úgymond leamortizálta kocsiját - Az ötödik hely is szépen csillog... - A legjobb időt repesztette... - Úgy megy,mint egy raliautós... - Pokolian gyors... - Mintha valami füst csapna ki... - Nemsokára körhátránnyal sújtja és tovahalad - XY szemmel láthatóan lelassult - tolja le a pályáról - pillanatokon belü támadási pozícióba ér - XY autójában ülünk, hallgassuk csak azt a Honda/BMW/Mercedes motort! - itt pedig a három győztes autója - 5-7 mp-en belül kialszanak a piroslámpák és kezdetét veszi a ... körös száguldás - rajtprocedúra - magunk között szólva / pestiesen szólva - kiszélesítette az autóját - Lehet, hogy elkoptak a kerekek? - Hát mit művel! Hát mit művel! Hát Jézus Mária! Hogy közlekedik! - Sato kamikaze módjára viselkedik - Na itt lement a redőny kérem szépen - bucira alázza
Nem folytatnám. Lehetne tiltakozni, lehetne aláírást gyűjteni, lehetne akár tüntenti is, Palik Laci idestova ezer éve kommentálja az F1-es nagydíjakat, nagyjából annyi hozzáértéssel, amennyi egy kocarajongótól elvárható. Ha eddig nem akadt senki az RTL Klub műsorigazgatóságán, aki bottal zavarta volna el a kommentátori székből, akkor, drága barátaim, még sokáig ott fog ülni.
Mi pedig, más megoldás nem lévén, szép lassan átszokunk majd mondjuk a német RTL-re.
Végül pedig, hogy valami pozitívval is szolgáljunk ma estére, nektek ajándékozom a hétvége legjobb fotóját:
Szomorúan hallottam a hírt, hogy az általam oly nagyra értékelt színészgeneráció egyik talán utolsó tagja, Paul Newman 83 éves korában tüdőrákban elhunyt.
A filmvászon legendás csibésze és egy igazi, belevaló keményfiúja nincs többé. De mi, autókat imádók nem csak a kitűnő színészt, a minden hájjal megkent Butch Cassidyt vagy a kőkemény Rocky Grazianot hiányoljuk ezentúl, hanem az autóversenyzést és benzingőzt a végtelenségig szerető fanatikust, aki számára a verseny az egyedüli dolog volt amelyben maradéktalanul örömét lelte. (The first thing that I ever found I had any grace in)
Az SCCA (Sport Car Club of America) versenysorozatban 1972-ben mutatkozott be és mintegy tíz éven keresztül több fontos futamot is megnyert. És ami mindenképpen elismerésre méltó: az 1979-es LeMans-i 24 órás versenyt a második helyen fejezte be csapatával, méghozzá egy 935 Turbo Porscheval. Márpedig aki egy 935-öst hosszú órákon keresztül tudott versenytempóban hajtani, az nem egy puhapöcsű diszkópatkány.
A Daytonai 24 órásra 1995-ben még 70 évesen is vállalkozott, kategóriagyőztesként fejezték be a versenyt. (Legutoljára 2005-ben ült versenyautó kormánya mögött, szintén Daytonában).
Aztán jött a Can-Am csapat, majd a ma már többszörös Champ Car bajnok Newman-Haas Racing.
Végül, idén júniusban a diagnózis, majd szeptember 26-án a halál. De biztos vagyok benne, hogy ugyanolyan flegmán nézett a szemébe hűvös kék szemeivel, mint a Quintetben, mikor eljött az utolsó játék ideje.
„Reklámok parancsára kocsikra gyűjtünk, melózunk, hogy legyen pénzünk a sok felesleges cuccra. A történelem zabigyerekei vagyunk. Nincs se célunk, se helyünk. Nincs világháborúnk, se válságunk. A mi háborúnk szellemi háború, a mi válságunk az életünk. A tévé elhitette velünk, hogy egy szép napon milliomosok, filmcsillagok és rocksztárok leszünk. De átvertek. Erre lassan rádöbbentünk, és nagyon, nagyon berágtunk emiatt.”
„Mert nem a munkád vagy, és nem is a bank betéted. Nem a kocsid vagy, és nem a tárcád tartalma. Nem egy menő ruha vagy. Egy bohóckodó ganajkupac vagy a világon.”
„Csak akkor tehetsz meg mindent, hogy ha már semmid sincs.”
(Harcosok Klubja)
Rácz Tomi éjjeli autózós cikkje olvasásakor jutottak eszembe ezek, egy kommentet látva. Körülbelül az volt a lényege a hozzászólásnak, hogy egy öreg autó mennyivel környezetszennyezőbb, mint egy mai modern autó. Aztán persze azzal próbáltam érvelni, hogy egy új autó előállításával járó környezetszennyezés mennyivel magasabb, egy öreg kocsi és egy új autó károsanyag kibocsátása közti különbségnél. Tyler Durden szólt belőlem, miközben tudtam, hogy én is „bohóckodó ganajkupac vagyok a világon”.
Kell a klíma, kell a nagy motor, kell az automata válltó, kellenek az elektromos ablakok, a központi zár, a légzsák, a bőrülés.
Elképzelni nem tudom, hogy lehet olyan autóval utazni, ami nem bírja tartósan az autópálya tempót, miközben a bogarunk talán épp, hogy elérte azt, és sose voltunk olyan boldogok, mint akkor.
Elképzelni sem tudom, hogyan lehet klíma nélküli autóval utazni, miközben a bogarunkban maximum a pillangóablakok kinyitásával lehetett egy kis menetszelet becsalogatni hűtésnek, és sose voltunk olyan boldogok, mint akkor.
Elképzelni sem tudom, hogy lehet légzsák nélküli autóval utazni, miközben a bogarunkban kemény kormány és fém műszerfal volt, és sose voltunk olyan boldogok, mint akkor.
Sokat változott a világ és vele mi is.
Melyik autógyár hirdet ma új autót úgy, hogy egy örök életre tervezték. Hehe. Majd hülyék lennének.
Vedd meg, használd 3 évig, add el, vegyél újabbat és kezd elölről az egészet.
Hány csillagos a töréstesztje? Hány légzsák van benne? Bolond vagy? Neked nem fontos a családod?
Mekkora motor van benne? Hány lóerőt hoznak ki belőle? Mekkora az emissziója? Bolond vagy? Neked nem fontos a környezetvédelem?
Hány éves az autód? Mennyi? Lúzer vagy!
Hatnak ránk, tudat alatt beférkőznek az elménkbe és ott fognak meg bennünket, ahol a leggyengébbek vagyunk.
Ideológiákat és trendeket kreálnak, amiknek próbálunk megfelelni és mosolyogva tapsolunk. Tudjuk, ha nem állunk be a sorba, kívülállók, kirekesztettek leszünk, nem tudunk együtt menni a tömeggel.
Hol vannak már azok az idők, amikor egy család megvette a Ladáját, hogy 15-20 évig szállítsa aput munkába, a gyerekeket óvodába, iskolába, nyáron a családot Balatonra? Nosztalgiázunk rajta, mégse vágyunk rá igazából.
Apu tudathasadt elméi vagyunk.
Kell a fejlődés, kell az innováció, kellenek az új találmányok. A baj az, hogy ezekkel együtt az értékrendjeink is változnak.
Szép az autód? Kényelmes? Megbízható? Szereted? Akkor miért akarsz újat?
Mert beléd verték, hogy abba nem fogsz meghalni, hogy azzal nem lyukasztod, hanem már-már foltozod az ózonlyukat, mert keveset fogyaszt és így havi 1-2 ezer forinttal többet tudsz majd költeni másra.
Tetszik a fogyasztói társadalom? Szeretnél a Lilaakác közben élni? Milliomos, filmsztár, rocksztár akarsz lenni? Akkor pedig kell, hogy vásárolj!
Nem vagyok ennyire nihilista, de él bennem egy kis Tyler, aki valamelyest próbál kiszaggatni a mókuskerékből. Nehéz dolga van. Család, gyerek, jó környékre kell költözni, jó óvodába, jó iskolába kell a gyereknek járni, nagy autó kell, házat kell építeni és rohadtul hiányzik az IKEA katalógus 84-85. oldala a nappaliból. Az autóknál kiegyeztünk. Nem érdekel, hogy öreg, sokat eszik, és picit már kopott. Nem zavar, hogy hülyének tart a benzinkutas, apám, apósom, néhány barátom, ha hallja mekkora motor van benne és mennyit fogyaszt.
A városiadás sajátossága a nagyobb forgalom, ennek következménye a megnövekedett autóhasználat. Régen is és mai is ennek egy alternatívája volt a kétkerekű járgány, mely az autók közt elslisszolva tud utat törni magának. Nézzük, hogyan is reagál rá a nyugalmát akaró szuburbanista nép megformálója, a panellakó.
Még mindig keresem családunk első terepes járgányát.
Folyamatosan böngészem a netet megfelelő alanyok után kutatva és persze barátaim is azonnal küldik az infót, ha ráakadnak valami finomabbnak tűnő vasra. Azon már lassan nem csodálkozom, hogy a neppereknek minden lógóbelű rozsdaboglya normál állapotúnak, esetleg megkíméltnek hat és még a telefonban sem árulják el, hogy nem egy valóban jó autót fogok találni, ha felkeresem őket, hanem egy szilikontól tocsogó belsejű, szanaszét vaxolt, utolsókat rúgó darabot. És persze fikázni nem szabad, mert akkor sértődötten közlik, hogy egy ennyi idős autónál, az általam említett fék, futómű, karosszéria hibák természetesek (ilyenkor kézen fogom őket és kivezetem a saját hasonló korú autómhoz, hogy akkor ez miez?). Az már jobban dühít, hogy a saját autójukat árulók is kezdik átvenni ezt a stílust. Olyat, hogy közepes állapotú szinte senki sem ír. A közepes állapot ezek szerint azt jelenti, hogy nincs időnk elvinni a MÉH telepre, meg hát műszaki is van rajta... Ezért nagyon meggondolom, ha egy autót kinézek magamnak, érdemes e 2-300 km-t autózni miatta.
Egyik nap oMm barátOMM küldött nekem egy Eddie Bauer kivitelű Explorer-ről egy hirdetést. Nem pont ezt a típust kerestük, de a hirdetés alapján korrektnek tűnt az autó. Nézegettem, mutattam otthon nőmnek, aztán úgy alakult, hogy egy üzleti utamról hazafelé arra jártam, ahol az autó lakott. Felhívtam a tulajt, van-e ideje megmutatni. Készséges volt, elmagyarázta hol találom, majd megbeszéltünk egy találkozót a kis falu kulturális központja (kocsma) előtt. Kaptam egy kávét (aznap már vagy a tízediket) és elkezdte mesélni az autó történetét. Minden kérdésemre választ kaptam, még azokra is, amiket nem akartam feltenni, nehogy neveletlennek tűnjek. Aztán mentünk egy jó nagy próbakört aszfalton, terepen, nagyon terepen, minden kapcsolót, kezelőszervet kipróbáltunk, megnéztünk és minden hibáját elmondta. Említette, hogy van egy donorjárműve is, amit odaad az autó mellé, persze azt is látni szerettem volna. Végignézett rajtam és illedelmesen jelezte, hogy az öltözékem nem épp oda való. Egy darabig még az én agyamon is végigfutott, hogy a reggel fényesre tisztított öltönycipőmet nem biztos, hogy a puha sáros talajban kellene barnára színezni, de hajtott a kíváncsiság, milyen lehet a másik Explorer. Innen indult az elmebaj.
Besétáltunk egy ház hátsó részére, és bevallom a sok érdekes járgányt látván, legkevésbé a donor jármű érdekelt. Ott ugráltam örömömben a bokáig érő birkaszarban, mint a hülyegyerek, ha buborékos csokit kap és izgatottan kérdezgettem az engem körülvevő emberkéket, hogy miket látok épp. Bevallom, szinte semmit sem tudok a régi traktorokról, teherautókról. Világéletemben városi gyerek voltam, nekem az is újdonságnak számított mikor megtudtam, hiába keresem a burgonya növényén a barna gumókat, azok bizony a föld alatt vannak. Az ott lévők persze furán bámultak rám, nem igazán értették, hogy akkor én most minek is örülök ennyire. Próbáltam magyarázni, hogy autóbuzik, meg, hogy benzinvérű, de szerintem még én magam sem értettem volna, mit is akarok mondani nekik. Mindenesetre remekül szórakoztak látva, ahogy az öltönyös srác, feltűrt nadrággal, próbálja félrehajtani a bambán álldogáló birkákat, hogy hátramenjen megnézni a számukra talán értéktelen, de legalábbis egy egyszerű munkaeszköznek tekintett Csepel 566-ost, majd riadtan rohanjon vissza, egy fújtató, sziszegő pulyka kíséretével. Aztán találtam még két másik Csepelt is, amelyek közül az egyik nagyon szépen rendbe volt rakva. Mondták is, hogy veterán vizsgát szerettek volna rá, aztán végül csak befogták. Ettől függetlenül nagyon vigyáznak rá és ez látszott is rajta. Volt még ott egy kék traktor, amit említettek milyen típus, de amire az autóig értem, már rég kiment a fejemből, de ha minden igaz valami keletnémet gyártmány lehet, mert a motoron hatalmas IFA felirat díszelgett. És persze a Dutra 1000-es, ami a hosszú formás orrával, valami mesésen szép járgány. Fiatal kísérőnk lelkesen mesélni is kezdte, hogy pár perc alatt életre lehet kelteni a masinát és talán sikerülne is kiásni onnan, de ilyet azt hiszem nem lehet kérni. Biztos vagyok benne, hogy egy számukra alkalmas időpontban nagyon szívesen megmutatnák őket, mert a végére úgy láttam kezd tetszeni nekik, hogy egy, a tanyasi idillbe egyáltalán bele nem illő ember mennyire tud lelkesedni azokért a gépekért, amivel Ők nap mint nap dolgoznak. Utólag is köszönet nekik a szíves fogadtatásért és hogy rabolhattam az idejüket számukra talán furcsának tűnő kérdéseimmel.
Visszatérve Eddiere, úgy gondolom, remek vétel lehet. Picit még hezitálunk rajta, de a 800000 forintos vételár nagyon korrektnek tűnik, és ugyan így az eladó is. Rég nem hallottam ennyire őszintén beszélni az autójáról senkit, aki készül megválni tőle. Ráadásul ebben az árban van még egy fél autó is pluszban, ajtókkal, ablakokkal, felnikkel, beltérrel.
És most már gondolom, senki sem hiszi el, hogy van egyáltalán fényképezőgépem, mert szokás szerint otthon hagytam. Ráadásul a privát telefonom, amivel normálisabb képeket lehet készíteni az autóban maradt, az autó pedig a kocsma előtt.... Szóval ezek még a szokásosnál is rosszabb képek lettek, elnézést értük.
Imádom őket, az igazi hús vér autók. Már minden megvolt bennük, amitől egy hétköznapi vas - nevezzük személygépkocsinak - állattá tud válni. Adottak a korrekt futóművek, az erős és fejlett motorok, egyes nemzeteknél pedíg a precíz váltók is elérhetőek. A designban még vannak ötletek, az alkatrészek meg nem öt évre készültek. Kevés a hangszigetelés és az egyéb extra súly és nem gyűrnek mindent maguk alá a töréstesztek. Tepsik születtek ekkor kérem szépen! Az orr, mint funkcionális elem létezett, a súlypont pedig még a talaj menti fagy zónájába esett erősen. Vezérműtengelyből még ritkán volt kettő...
Hanyag eleganciával* ilyen vasakból gyŰjtöttem össze egy csokorra valót - papíron nagyjából azonos képességűeket - az ismeretségek köréből, ezeket mutatom be, aztán egy végső őrületben összegezzük majd a tapasztalatokat azok számára, akik kedvelik ezeket a méretes veterán verdákat, ne adj Isten erős vágyat éreznek ilyen jármű birtoklására.
*-> Audi Coupe, Honda Prelude, Mazda 626, BMW 320, és némi francia - francia áldozatok jelentkezését várjom a nagy.sandor01@citromail.hu e-mail címen.
Fussunk egy kört a tréningen, és nézzük a versenyzőket!
A Német: '84 Audi Coupe 2.0 GT
A Német versenyző egy ikon! Egy nemzedék nőtt fel és edződött az épített STUNTS pályákon és a sötétkék/lila/eszem-faszom Audi Coupe-n. Javában tombolt a Csillagok Háborúja őrület és amikor megjelent a Birodalom Visszavág, na akkor a "birodalom" vissza is vágott. Jörg Bensinger kezei között megalkották a fritzek Darth Vader XX. századi közlekedő eszközét...
Micsoda párhuzamok, Lucas tényleg mindent a való életből lopott:)
...az AUDI COUPE-t!
Iszonyat hatalmas sík felületek, kontrasztos élek, döntött síkok. Birodalmi méretek. Ez már az a korszak, amikor a kocsik még szögletesek, de minden élt egy harmat finom ívvel csillapítanak, ezzel finomítva a formát, és karcsúsítva ékjeiket.
"A főbb elemeket és a meghatározó formavilágot az Audi 80-as szériától örökölte." - Na a seggét, azt pont nem! Ami viszont vicces, hogy a kombijára hajaz, vagy fordítva.
Súly: 1 050 kg • Teljes hossz: 4 360 mm • Teljes szélesség: 1 690 mm • Teljes magasság: 1 360 mm
Motor és sebességváltó
A motor megtervezése a hírhedt Dr. Ferdinand Piech nevéhez fűződik. Hősünk életének abban az időszakában került kapcsolatba az eszközzel, amikor a Porsche AG-t elhagyva időszakos szabadúszóként megkonstruált egy 5 hengeres diesel üzemű motort a Mercedes-Benz részére. Aztán 1972-ben jött az Audi álláskínálata, hiszen akkoriban szükség volt egy nagy teljesítményű soros motorra, Piechünk zsebből elő is rántotta a már meglévő öthengeres koncepciót - lesz még ilyen a Mazdánál is, ők is serényen kapkodják elő az ex teherautó blokkokat a híresen elpusztíthatatlan motor szériákhoz - és ráakasztották az Audi (és VW) által használt hosszanti elrendezésű, és első kerék hajtású felállásra.
Motor elhelyezése: Elöl, hosszirányú Lökettérfogat: 1992 ccm Motor típusa: Soros, 5 henger Max teljesítmény: 116.60 LE (86 kW) 5400 fordulat/perc Max forgatónyomaték: 165.00 Nm 3200 fordulat/perc Kompresszió: 10.0:1 Üzemanyag rendszer: Befecskendezés Vezérlés: SOHC Hűtőrendszer: Folyadékhűtés Váltó: Kézi, 5 sebességes
Na üljünk bele, aztán próbáljuk ki a dögöt!
Szóval a belseje...olyan érzés mintha az embert eltemetné egy hatalmas bársonybélésű koporsó. Mélyen ülünk, nagyon mélyen. Erre kellőképpen rájátszik a hatalmas ferde hátsó szélvédő is. Az alacsony ülés pozíció és a gigászi méretek hátul fantasztikus helyet biztosítanak. Nagyobbat mint a korszak Golfjainak hátsó fertálya.
Az oldtimer szpészkocka teljes belső felülete plüss, a funkcionalitás miatti műanyag elemek kellemes tapintásúak. Na most lehet röhögni, de ha a pakolózseb idióták kekeckednének, hátul az oldal panelen akkora odvak terjengenek, hogy simán képesek magukba fogadni akár egy bujdosó SS századot.
A "híd" korrekt. Semmi felesleges sallang, simán csak ott van. Kellemes, nem az optikára játszik, nem ígér sem többet, sem kevesebbet annál mint amit kapni fogsz. Minden a helyén, bár nekem japán megfejtéseken szocializálódott hülyegyereknek furcsa volt, hogy minden fordítva működik (bajuszkapcsolók fel?!). A központi műszeregység kivitelezése szerintem egyszerű mint a kő - és inkább vicces az órák designja, mint fasza -, de feltétlen elismerés jár azért, hogy már ebben a csúcsmodellhez képest viszonylag gyenge motorizáltságú modellben is helyet kapott a kiegészítő műszeregység - jaaa, hogy az egy Turboból van?! Sorry.
Na pöcc, egy-két másodperc indítózás és röff...Báázzzeg, 5 azaz ÖT henger. Aki hallott már ilyet - nem mindenféle elkorcsosult, motorburkolt verziót! - az tudja most mi van. Aki meg nem, az rájön. Innen üzenem mindenkinek, aki 4 hengerrel kínlódik...sose!
Szóval szépen duruzsol. Végignézem a sebességeket, megtéveszt a TT váltógomb, aztán kisegítenek. Na, ez így sem lesz egyszerű. A 24 éves német váltó valahol félúton van a mai nyúlós műanyag Renault váltók, és a simán csak szar 80-as évekbeli olasz váltók között. Meg fogok izzadni, érzem én...
A tréningpályán magam elé engedem az egyik most érkezett Japán versenyzőt és nekilódulunk a bemelegítésnek. 2000 alatt kellemesen halad, bár sem a kormányról, sem motortól nem érkezik konkrét visszajelzés, kicsit megmozgatom, rettenetesen semleges a kormánya. Odalépek neki, a motor fantasztikusan szól és jól veszi a fordulatot. Nem lehet érezni benne olyasmit, hogy megjön az erő, szép egyenletes görbék mentén mozgunk. Azt a 116Le-t és a 165Nm-t szépen szétkenték a nyomatékábrán a németek, gyönyörüen megy. A kocsi kissé ideges a kanyarokban, miközben az orrát gyönyörűen irányban tartja, a feneke úszik ide-oda.
Morfondírozunk a menet után Dambor barátommal és végül arra jutunk, hogy az ok az előző gazda által szétpimpelt futóműben keresendő. Az orrát a porba dugták, rugózás gyakorlatilag nulla. A hátulja feljebb maradt, és a gátlók sem mai gyerekek.
Latolgatjuk az esélyeket a japánnal szemben. Azonos hengerűrtartalom 1 henger mínusz, 1 szelep hengerenként plusz. 120 Le, 190 Nm. Bemelegítés alatt nem vittük őket 4000 f/min fölé és teljesen együtt mozogtak. A Japán ugyan 6000-ig forog, érdekes összecsapás lesz. A Mazda potrohos felépítése miatt 55 kg-al nehezebb ugyan és a kerekei is nagyobbak, de ezt fogja talán kiegyensúlyozni a papíron nagyobb nyomaték. Meglátjuk...
Ami kicsit soványka, az a fék. Jól adagolható és pontos rendszer, de a teljesítménye egy kicsit kevéske. Ez a probléma nem jelentkezik hétköznapi forgalomban, de ha ezt a kocsit hobby autónak tartjuk (ajánlott ebben a korban), akkor a jókedvű hétvégéken elkerülhetetlen, hogy meg ne kergessük néha, mert szinte könyörög érte. Tartósabb terheléskor pedig bizony elkezdenek majd elfogyni az ici-pici hátsó tárcsafékek.
Ha ilyesmit szeretnénk:
A bázis autó állapottól függően 150.000 és 750.000 HuF között beszerezhető a hazai használtautó piacon, de napjainkra igen ritka példány lett. Az elérhető darabok igencsak lelakottak sajnos - de abból élvezet csodát tenni:) A konkrét darab ára - alkalmi vétel volt - 500.000 Ft volt. Tulajunk igazából furgont indult vásárolni vállalkozásához, de ezzel tért haza...dícsérték is otthon.
GTO vagyis Gran Turismo Omologato. Magyarul : Versenykész túraautó
Ferrari GTO Ezzel a névvel mutatta be a Ferrari 1962-ben új modelljét, ami a már akkor is nagyon elismert 250-es széria csúcsa lett. A Ferrari 250 GTO a 250 GT testét kapta szíve azonban már a 250 Testa Rossa versenyautó motorjából született. Giotto Bizzarrini tervezte de Mauro Forghieri-nek és Sergio Scaglietti-nek kellett befejezni, mert Bizzarrini 1961-ben viharos körülmények között távozott a Ferrari-tól. Enzo úr már akkor is nehéz eset volt.
Az 1962-es Ferrari 250 GTO jellegzetessége a 3 D-alakú hűtőnyílás a földet szimatoló ovális légbeömlő fölött, a tökéletesen ívelő kupétest, és a finoman visszacsapott berlinetta-far. A forma kialakításában már igénybe vették a szélcsatornát s mivel Bizzarini akkor a pisai egyetemen tanított adott volt a lehetőség. A formán túl sportkocsi technikája is lenyűgöző volt : görgős szelephimbák, hengerenként külön szívócsatornák a hengerfejben, s a közel három literre növelt lökettérfogatával, nagy felületű dugattyúival, s az akkoriban szokatlanul rövid löketével igen magas fordulatszámokat kibírt, és már közel 300 lóerőt tudott. Ez a 100 lóerő/liter érték még manapság is különleges ! A Colombo-féle motor lassan elérte fejlesztése csúcsát, bár később (más modellben) még tudták növelni hengerűrtartalmát. (A 36 elkészült GTO-ból 33-ban dolgozott a 3 literes V12, három volt a későbbi 400 Superamerica-motorral (3967 cm³) szerelt "330" GTO de ide sorolják még a három T (Type) 64-et is, utóbiakkal együtt 39 darab) A blokkot valamivel hátrébb és lejjebb építették be a csővázba, új, már ötfokozatú váltót alkalmaztak, és a kisebb tömeg érdekében szélvédőn kívül minden ablak plexiből készült. Mivel a GTO-t versenyautónak szánták, a Ferrari a homologizáció miatt nem változtathatott szabadon mindent így futómű a korábbi 250-esekhez hasonlóan, elöl kettős keresztlengőkarokkal, hátul De Dion híddal készült Még egy érdekesség : a nyers fém váltókulissza mely később szinte a Ferrari védjegye lett itt az 1962-es 250 GTO-ban született meg.
A 250 GTO ma a világ talán legértékesebb (nem egyedi darabként létező) oldtimere. Ára ma közel 10 millió dollár körül alakul, de mivel csak 36 (+ a három Type 64) példányt gyártottak belőle, így ritkasága miatt egy árverésen akár ennek az összegnek a másfélszerese is lehet e licit vége! A gépkocsi ára egykor viszont „csak” 18.000 dollár volt. Erre lehet mondani, hogy jó befektetés!
Friss hír, hogy a világ legdrágább sportkocsija mostantól egy Ferrari 250 GTO - nagyjából 16.7 millió fontért cserélt gazdát.
Az rendben, hogy egy Ferrari a GTO nevet adja egy típusának de, hogy a Pontiac?
Pontiac GTO 1964-ben mutatták be a Pontiac GTO-t, mely amerikában épp oly elismert mint a Mustang, de a nevét mégis csak a legelvetemültebb amerikaiautó-rajongók ismerik az USA határain kívül. A GTO korszakalkotó kocsi volt, a nevéhez fűződik a muscle car-ok, az izomautók korszakának nyitánya. A nevet pedig igen, egyszerűen lenyúlták a Ferraritól !
A gép születése John DeLorean-nak köszönhető aki akkoriban a Pontiac főmérnöke volt. Ő volt az akinek ötletére a cég akkor legnagyobb blokkját az ottani mércével kicsi, de pofás Tempest karosszériájába paszírozták, melynek Le Mans kivitele sportos kiegészítői révén mutatós alapnak bizonyult. A tesztelők lelkesedése óriási volt, ráadásul a 3400 dolláros Pontiac GTO megvásárlása az átlagember számára sem jelentett túl nagy érvágást, míg a Ferrarik – ott is - csak a gazdagok számára voltak elérhetők. Így lehetett egyszerre olyan piaci siker, hogy már az első évben 32 000 GTO fogyott. Persze a jó marketing sokat segített.
"Nagyszerű darab" - írta a korabeli reklám. Detroit pedig meglovagolta a fiatalok lázadási vágyát és szép sikerrel értékesítette a portékát. Természetesen volt kabrio kivitel is. A vevők átlagéletkora pedig 25 év volt ! Az emberek rajongtak a 335 lovas motorért, a piros csíkkal díszített sportgumikért, a háromfokozatú padlóváltóért, a krómozott légszűrőházért és a harsány ikerkipufogókért. Meg persze az elképesztő vezetési élményért.
A másfél tonnás kocsi 6,5 másodperc alatt gyorsult fel 60 mérföld/órára (96 km/h) a végsebesség pedig 200 km/h felett volt. Ezek még mai is jó adatok, de félelmetesek ha tudjuk, hogy akkor még csak dobfékekkel szerelték a gépet és a szervokormány is extrának számított ! A futómű elöl kettős háromszög keresztlengőkarokból és csavarrugókból állt, hátul szokás szerint merev tengely és csavarrugók. Viszont rendelhető volt a négyfokozatú váltó, a sport futómű, a kis áttételezésű kormány, a rövid differenciál vagy a három duplatorkú karburátor, mely további húsz lóerőt hozott. Valamint még néhány érdekesség : Nyolcsávos magnetofon, fém fékbetétek, megszakító nélküli gyújtás, sebességtartó automatika.
Az 1965-ös GTO már 360 lóerősre izmosodott az új, sportosabb vezérműtengelynek köszönhetően. A kocsi arca teljesen átformálódott, a korábbi fekvő ikerfényszórókat állók váltották fel, melyek révén már nemcsak a teljesítménye, hanem a megjelenése is sportossá vált. Ebben az évben már 75 000 darabot adtak el belőle, messze volt még az olajválság.
A ’66-os évtől lett végül önálló modell a GTO - és indult el a legenda.
(Akit pedig bővebben érdekel, milyen lehetett egy összehasonlító teszt a két GTO között, az olvasson érdekes mondatokat itt. - omm)
Néhány napja lehetőségém nyílt egy rövid próbautat menni az Audi legkomolyabban motorizált típusával.
Az RS6 megközelítésekor feltűntek a hatalmas felnik melyek mögött elképesztő méretű féktácsák „lapultak” vagy inkább bámultak ki a küllők között mint nagyobbacska Seuso tálak, melyek szélébe épp, mint óriási pofájú mitológiai szörnyek martak bele a gigantikus féknyergek.
Valami feliratot is láttam ott így hát lehajoltam elolvasni. AUDI kerámia fékrendszer olvastam elhűlve, még jobban borzongtam mikor közölték, hogy ez bizony egy 2,2 milliót kóstáló extra.
Megtérül ez valaha ? Nem, de jobban harap és 300.000 km-t bír – jött a válasz, mosolyogva. Hát ha egy ütközést megúszunk ez miatt, mégis jó lehet, gondoltam. Aztán helyet foglaltam a kormány mögött. Mindent elektromotorok mozgatnak, ülést, kormányt-jó a belső tükröt (még) nem, mosolyodtam el magamban- de a beállításukhoz szükséges kezelőszervek logikusan vannak elhelyezve, elsőre egyértelmű a használatuk.
Miután beállítottam magamra amit szükséges és becsatoltam az övet, indítottam volna, de hát nem kaptam kulcsot! Egy mosolyt kaptam ismét majd a kísérőm megnyomtam a start gombot és a V10 életre kelt. A zajszigetelés persze itt luxusautós és nem egy minimalista sportkocsié, finom csend uralkodik.
Na de mit is szabadítunk az útra és hogy ?
A V10 5 literéből a TFSI technológiának köszönhetően 580 lóerő kerül a kezünkbe vagyis jut a talpunk alatt az útra, természetesen a négy hajtott keréken keresztül. A hengersoronkénti turbó miatt nem érezni semmi turbólyukat.
Az erőátvitel 6 sebességes Tiptronic váltóval van megoldva, mely a nyomatékot 40:60% arányban továbbítja az első/hátsó tengelyek felé. Forszírozott tempónál ennek bizony adrenalinnövelő hatása van!
A szalontól való indulás után finoman csorogtunk, a forgalom ritmusában az autópálya felé, melegítve a motort. Az egyik lámpánál pirosat kaptunk és elsőnek álltunk.
Padlógáz ! - kaptam az utasítást. Rendben. A lámpa zöldre váltott én gázt adtam, és katapultáltunk ! Még kettőt sem pislogtam 100 km/órát mutatott a műszer előttem, erre elvettem a gázt és normalizáltam a tempót. Az autópályára érve, a gyorsítás során azzal az érdekes tapasztalattal lettem gazdagabb, mit talán csak az űrhajósok érezhetnek, mikor szűnni nem akaró gyorsulást tapasztalnak. Ez a gép 200 km/óra felett is úgy indul el mint más kocsik tán csak álló helyzetből. Köszönet a német autópályát karbantartó embereknek, hogy ezt az élményt kipróbálhattam.
A mindennapokban ezt a sebességet már én is beteg dolognak tartom de ebben a kocsiban ez nem tűnt vészesnek. Pár kilométer után sajnos vissza kellett fordulnom. Itt jött a meglepetés !
Az autópályára forduló köríven növeltem a sebességet -persze ésszel lévén reggel még esett, és jó hűs idő volt. A provokálásra a masina a farát kezdte el finoman tolni, melyet magamban mosolyogva konstatáltam. Nagyon kis ellenkormányzás elég volt, hogy a gép tartsa az ívet.
Maga az autó egyébként nagyon jóindulatúan, semlegesen viselkedik, még a lóerők komolyabb kiaknázásakor is, persze a gázpedál érzékeny jószág, főleg ha az automatát sport fokozatba tesszük. A kocsi luxusát és térkínálatát figyelembe véve -lévén kombi ugye- könnyen el tudom képzelni akár mindennapi használatra is.
Még egy dolog van amire az ember elismerően csettint, ha benzin folyik az ereiben. Az automata váltókra sokan fintorognak, hogy elveszik a vezetés élményét. Eredendően így érzek én is, de néha elbizonytalanodom. Most például azért mert a gép visszakapcsoláskor olyan szívmelengető módon adja a gázfröccsöket, hogy itt ez miatt akár minden lassítás is élménnyé válhat. Összegzésül csak annyit: élmény volt !
Nemrég az egyik élelmiszer nagykerben jártam és megláttam valami szokatlant. Igen jó formájú modellautóból árválkodott még ott a 3 utolsó példány.
Vettem egyet pedig nem vagyok gyűjtő de megfogott a remek kidolgozás. Mikor a kollégáknak megmutattam vissza kellett mennem a többiért is. Aztán a kagylós kúton is tankoltam, ott meg egy másik, szép piros modellel lettem gazdagabb, melyen ágaskodó lovacskás embléma volt.
Otthon egymás mellé tettem őket és azt gondoltam ezeket a képeket megosztom veletek kedves olvasó barátaim. A GTO-k egymás közt vannak, vagyis egymás mellett, emléket állítva szobámban egy letünt kor stílusának. De miért és hogyan lehet mindkettő GTO? Ki lopott kitől ?
Ma megtörtént az M6 autópálya városi szakaszának műszaki átadása és avatása. Elvileg délutántól használható is ez a szakasz. Ennek apropóján itt egy video, amit a hétvégén készítettünk.
Az történt, hogy hosszas egyeztetés után feljutottunk az M6 autópálya még át nem adott városi szakaszára - köszönet érte Mák Jánosnak (Di-Fer) és Dobosi Sándornak (M6 Autópálya).
Pár tanulságot persze le kell vonnunk: - Soha nem teszünk többé HDD-s kézikamerát autóra, mert a súlya miatt rendesen rázkódik, azt pedig a HDD nem bírja, és használhatatlan lesz a felvétel - Legközelebb megpucoljuk a kamera lencséjét - Indulás előtt előre végiggondoljuk, mit is akarunk pontosan - Szembeszélben nem kamerázunk, vagy ha igen, ordítva tesszük :)
Sebaj, azért valami használható anyag maradt, a következő autópálya-átadáskor majd ügyesebbek leszünk :)
UPDATE: Jelentem, nyitva az M6 városi szakasz, tehát az Érdi Tetőről pályán mehetsz az M0-ig.
Ezen kicsit elmorfondíroztam miután lefotóztam. Persze, jól láthatóan pöpec állapotúak a gumik, de mégis... Itt figyel mellettem X ezer liter benya, bőven fejmagasság felett. Ne adj' Isten hogy közelebbi kapcsolatba kerüljek vele. Ezerszer elképzeltem már amint a kitűnő magyar utakon lejátszódik előttem valami "jó lesz az még" kamion főszereplésével, a Végső Állomás Halál 2. epizódjának nagyjelenete. Mamutfenyő mínusz, baromállat plusz.
Milyen okból tettek minden tengelyre más márkájú gumit? (Elárulom: fillérbaszásból -omm) Ez a legtutibb ellenállás/tapadás/környezetvédelem összetétel?
Az Audi is, mint más márkák összeállított egy kis teszt flottát, mely körbejárja az országot. A márkakereskedésekben egy hétig ki vannak szolgáltatva a kiéhezett márkafanatikusok általi kóstolgatásának.
A flotta csupa fehér gépből állt melyek közt sorban volt : TTS, S3, S5, RS6, S8 és R8 is. (Az RS6-ról holnap bővebben is olvashattok itt !) Az R8 kipróbálása nem adatik meg a halandóknak az csak a szalonban álldogált.
Ott viszont tapintható, szagolható sőt hallható volt ! A motort beröffentették mikor mögötte álltam és hát….. Lúdbőrzés, magömlés…. Azért ez már már versenytechnika ! Nekem -vessetek meg- nem jött be a képek alapján az R8. Túl Technokrata, túl német volt, ami luxusautóban, túrakocsiban erény, de ahova az R8 tartozik a „szupersportautók” közé, ott ezt nem éreztem annak. Közelről a rossz érzések múlóban voltak. Nem mondom hogy ezt választanám a Ferrari F430 ellenében de ha egy német ezt teszi- lelke rajta- még valahol meg is értem. Nekem azért itt hiányzott a szív.
Beültem és jó volt na. A száguldás ígérete ott lebegett még a szalon falai közé zárt gépben is.
Tamástól kaptunk levelet újfent, ezúttal azt írja le, hogy miért nem szabad a "helyi Tesco"-ba vinni az autót, ha baj van vele:
Az előző posztban megemlítettem, hogy mekkora szerencsém volt az itteni szervizekkel.
Amikor idejöttünk, az Oldsmobilt a Walmartba vittük olajcserére. Na igen, azóta leszoktam az itteni Tescóról - teljesen (azt hiszem, ezt nem kell magyarázni, miért). Amikor megvettem a Kiát, elvittem egy nagyszervizre a helyi Kia kereskedésbe. 300 dolcsi. Nemigen csináltak semmit. Úgy emlékszem, hogy épp akkor gyulladt ki a "check engine" lámpa, azért is vittem el. Ez egyszerű volt - valamelyik gyertyánál tömítetlen volt. Nem sokkal ezután cseréltem téli gumira és elszörnyedtem, mennyire kopottak a hatsó gumik belső felületei. Egyből telefon a szerviznek. Válasz: nem része a 30 000-es szerviznek a futómű ellenőrzése. Anyátok. 75 dollárért megcsinálják. Anyátok. Elvittem helyben egy kis sufniba, 40 dollár. Sok horrorsztori meghallgatása után, melynek egy részét magam szemével is tapasztaltam (olaj csíkok vezettek a Walmart garázsából a parkolóba majd vissza - elfelejtett dugó...) leszoktam bármiféle kereskedelmi egység segítségéről az olajcsere ügyében. Magad uram.
A kép csak illusztráció
Megveszem az olajat online, megveszem a szűrőt a NAPA-nál online, ugyan látszólag drágább így, mint a Walmartban, igaz, én 100% szintetikus olajat használok, és nem 3000 mérföldenként (ajánlás) cserélem,hanem kb 7/8000-ként. Gyertyát cseréltem, gyertyakábelt, benzinszűrőt, stb. Ha valami nagyobb kell, vannak hál istennek hozzáértők a cégnél,akik segítenek.
Kb két hete történt, hogy a kollégám elvitte a Ford SUV-ját a szervizbe. Az automata váltó csúszott. Erre megállapították,hogy ereszti a motorolajat. Igaz, hogy azt nem tudták megmondani, hogy miért csöpög a váltóolaj... FORD. Aha.
Úgyhogy az újabb kocsinkat eszem ágában nincs szervizbe vinni. A garancia így is jár rá. Ha elromlik, megcsináltatom, nem költök fölösleges, tessék-lássék átnézesekre. A bizalmam a márkakereskedések szervizeiben teljesen elveszett.
Tamás
Pedig az ember azt gondolná, hogy az itthoniaknál minden csak jobb lehet. Írja meg mindenki a saját szerviztörténetét, tessék panaszkodni (vagy dícsérni), arra szolgál a kommentablak.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
Beszóltak