Elég régóta csendben vagyok a Félcápával kapcsolatban. Nincs különösebb oka, egyszerűen azért, mert nem történik semmi érdekes, és azért, mert annyi érdekes történik, hogy nem marad időm írni.

Nem ellentmondás, nem. Először is leszögezem, igazán brutál szopás nincs, de még rendkívüli esemény sem. Az autóval a vétel óta folyamatosan járok dolgozni, egyre inkább kezd összeállni, egyre autószerűbb, és egyre luxusautószerűbb.

Ez persze annak eredménye, hogy szép lassan, nyugodtan épül. Megoldódnak a kisebb-nagyobb hibák, lassacskán minden működik. Elmesélem, hogyan jutottunk idáig.

Hol hagytuk abba?

Emlékeztetőül, utoljára itt volt szó az autóról. Az akkor összegyűjtött teendők listája ez volt:

"Alkatrészekre komolyan egyelőre nem kell költenem. A bal futómű javítása nagyjából 25-30 ezer forintból megáll a legrosszabb esetben is, a benzinüzem életre keltéséhez sem kell ennél több. Az olaj- és szűrőcsere is alig lesz ötszámjegyű, az egyetlen kérdéses tétel a blokk elejénél látható olajfolyás. A korróziós nyomok eltüntetésére van két évem a következő vizsgáig, a kőfelverődések és az első lökhárító kozmetikája is csak Tündérem szerint sürgős. A beltér kevésbé fontos extráinak (sminktükör, herefűtés, elektromos deréktámasz) pedig a végtelenségig halasztható terhet jelentenek a szabadidőmre nézve. Ráadásul az ilyesfajta javítgatások kellemes elfoglaltságot jelentenek egy rendes autóbuzinak."

Azonnali beavatkozás

A cikk fotóin már a csomagtartóban figyeltek az alkatrészek, be is támadtam Gyuszit néhány nappal később. Egy lengőkar és egy komplett kormányösszekötő cseréjével megoldódott a borzalmas remegés és lógás - kb. 18.000 Ft költséggel. Ha már ott volt, megkapta a motoröblítőt, aztán az új szűrőket és friss olajat - ez volt 8000 Ft. Ugyanekkor bevásároltam hat gyertyát is, bár valamivel később került bele - 4200 Ft.

Az aknán megvizsgálva kiderült, hogy az első tárcsák erősen a minimumot közelítik, plusz a friss, vajpuha, lógásmentes futóművel már érezhetően ráztak. Így két nap múlva felkerültek az új tárcsák és betétek is előre - 18.000 Ft.

Ez eddig, azt hiszem, tűrhető egy ilyen autónál. Sőt, egy Kalosnak is kellemes szerviz- és javítási költség volna, nem?

Jaaaaj, neeee, ne kezdjük már megint, hogy olcsó szarokat vásárolok az autóba, és a T. Kommentelők sokkal igényesebbek nálam, kizárólag prémium termékeket építenének be, különben rákos kismókusok halnak meg miattam, illetve ezzel párhuzamosan komplett családokat fogok lemészárolni ún. rajtuk átgázolás módszerével.

Van olcsó alkatrész, csak meg kell találni. Van olcsó akku, csak el kell hinni. Van olcsó olaj, csak keresni kell. Szóval aki ezügyben kommentelne, az vegye elintézettnek a dolgot!

És ha úgy tetszik, ez itt a reklám volt, igen.

Hibakeresés

Már említettem, hogy az autót folyamatosan használom. Ez persze kissé rizikós volt, ugyanis a gáztartály szintjelzője nem működött, a benzinüzem pedig finoman szólva is hagyott maga után némi kívánnivalót. Olyasmi jelenséget produkált, mint amikor nem megy minden henger, gázadásra pedig a fordulat felugrott kétezer fölé, onnan le a pincébe, és ezt váltogatta, egészen addig, míg egyszer csak teljesen le nem állt. Így épp csak alkalmas volt az autó arra, hogy az üres gáztartállyal, benzinüzemben negyvennel elporoszkáljon a gázkútig - ez pedig így nem normális. Nyugodt autózást szeretnék, aminek része, hogy amikor a gáz elfogyott, csak kattintok egyet, és megyek tovább.

Bevallom, az is ösztönzött, hogy az autó, mint tudjuk, benzinnel megy. Minden más üzemanyag a sátán műve, beleértve a gázolajat, az etanolt és az LPG-t is. Utóbbira egyetlen mentség, hogy baromi olcsó - de amikor élvezkedni akarok, akkor a hátam közepére sem kívánom. Olyan ez, mint a szex. Egyedül, kutyával, dinnyével is lehet jó, a végeredmény is ugyanaz, de az igazi azért nővel, nem?

Így aztán egy csendes hétvégi délelőttön Tomnemtommal bontani kezdtünk. Nem volt nehéz dolgom, elég sokat kínlódhattak már ezzel a problémával előttem is, így egy csomó apró burkolat, fül, csavar már nem volt a helyén...

Mivel gázzal többé-kevésbé tisztességesen jár a motor, a gyújtásproblémát és a mechanikai hibákat kizárhattuk. Maradt a szigorúan vett benzinrendszer, tehát gyanakodhattunk az üzemanyag-szivattyúra, a csövekre, az injektorokra, azok vezérlésére, a nyomásszabályzóra, illetve egy egyszerű dugulásra valahol az autó 5x1.8 méteres alapterületén. Elméletileg előfordulhatott az is, hogy a motorvezérlő szívat minket, ezért gyorsan ellenőriztük a testcsatlakozását, a beérkező táp feszültségszintjét, illetve az itt elvágott injektor-kábelek csatlakozását - a gázszett ugyanis így blokkolja az üzemanyagot, amikor LPG-re kapcsolunk. Ezek a pontok rendben voltak, nem is nagyon számítottunk másra. A hibakeresés két útja - ad-hoc próbálkozás és logikus, lépésenkénti megközelítés - közül ugyanis mi a bonyolultabbat, de általában eredményesebbet választottuk.

Megtehettük volna, hogy ötletszerűen oda-odakapunk valahová, és teszem azt, összekötjük a két elvágott szálat, de ezzel csak azt értük volna el, hogy... mindegy, erről még majd beszélünk...

Már Gyula aknáján kiderült, hogy a gumi benzincsövek elég siralmas állapotban vannak, ezért ezek cseréjével kezdtem. Közben Tomnemtom a túloldalról nekifogott a kábelek kritikus pontjainak javításához - volt ugyanis néhány igen cifra sorkapcsos kötés, aminek autóban semmi keresnivalója. Hely az volt bőven, nem nagyon akadályoztuk egymást. :)

Ahogy a csőrendszer tömítetlensége elérte az ilyenkor megkívánt alacsony értéket - szóval amikor már nem dőlt orrán-száján a nyál -, indítottunk egy gyorsat. Persze most sem lett jó, de legalább nem kísérte iszonyatos benzinszag, mint eddigi próbáinkat. Kiszabadítottam hátul az üzemanyag-szivattyú csatlakozóját, rácsattintottam a multimétert, és figyeltem. Tomnemtom indított, a műszer dobott egy 13.5 körüli értéket. A motor beindult, majd elkezdte a felpörög-lehörög mókát. A műszer jelentős eltérést nem mutatott, tehát a pumpa vezérlése jó - a motor nem azért fullad be, mert valami leoltja az AC-t.

Lekötöttem a frissen beépített nyomóoldali üzemanyagcsövet, és felpattintottuk a nyomásmérő órát.

Vidám szerkezet ez. Tartalmaz egy csomó csövet, végeiken előrepréselt gyorscsatlakozóval, meg egy marék olyan csatlakozót, amit a saját kis csöveinkre szerelhetünk fel. Így tehát, ha az autón megtaláljuk azt a pontot, ahol megbontható a gyári üzemanyag-vezeték - és bizony, minden autón van ilyen -, akkor néhány perc alatt elkészíthetjük a leágazást az órához. Ehhez persze kell egy afféle T-idom, amire az óra csatlakozhat. Ez ráadásul rendelkezik egy kézzel szabályozható szeleppel, amivel az átáramló üzemanyag útját részben, vagy teljesen elzárhatjuk. Ezt a T-idomot megfelelően forgatva gyönyörűen szabályozhatjuk az üzemanyagnyomást is, a nyomóág fojtásával csökkenthetjük, a visszafolyó ágba szerelve pedig növelhetjük.

Gyorsan kiderült, hogy az AC által szállított benzin üzemi nyomásával semmi probléma nincsen. A pumpa a vártnál sokkal jobban teljesített, hiszen ennek a motornak a működéséhez legalább 2 bar, terhelésen, gyorsításkor 3 bar szükséges, mi pedig lezárt visszafolyó ágnál 10 bart mértünk. Durva, durva, durva. De legalább kiderült, hogy:

- a szivattyú bőven elegendő üzemanyagot szállít, és teszi azt bármiféle megingás nélkül
- nem lehet rossz állapotban, hiszen a 10 bar nyomást folyamatosan tartotta, és ezen az extrém terhelésen sem adta meg magát, még a hangja sem nőtt meg

Következtek tehát az injektorok. Ez már viccesebb feladat volt. Jól hozzáférhető helyen vannak, gyakorlatilag a motor tetején, felettük egy kábelcsatornával. Nem volna ez szerelhetetlen, ha nem bolygatta volna meg már annyi kéz oly sokszor ezt a környéket. Így egy kicsit minden lifeg, egy cseppet félreáll, a gázszett vezetékei feszesebbek, mint illenék, így roppant óvatosan kell bánni mindennel.

Azért elég gyorsan lebontottam az útban lévő cuccokat, és némi laza feszegetés után kiugrottak a befecskendező-szelepek a gyűjtőcsővel és a nyomásszabályzóval együtt. Nem tűntek túl réginek, ami... hát... gondolkodásra ad okot egy gázos autónál. Nem valószínű, hogy valaki bevásárolt volna hat új injektort, de mondjuk bontottat már akár igen. Mindenesetre az alapvető ellenállásmérés sehová sem vezetett, egyik sem volt szakadt, tehát akár működhetnének is.

Viszont nem voltak egyformák. Az meg nem tűnt túl életszerűnek, hogy a bajorok öt egyforma injektort alkalmaznának a hat hengerre, a kettesen pedig egy másfélét. Sebaj, a csomagtartóban találtam két "tartalékot", nagyjából megpucoltam, és beszúrtam az eltérő helyére. Némi karburátor-tisztítóval letakarítottam a koszt, féktisztítóval letakarítottam a karburátor-tisztítót, aztán összeraktam az egész hóbelevancot.

Persze semmivel sem lett jobb. Továbbra is sántán járt, úgyhogy újra ki, nincs más hátra, mint egy sufni-jellegű szállítási mennyiségmérést csinálni.

Éppen kölcsönadtam a befecskendező-próbapadot, vagy tán sosem volt, így kellett valami megoldás. Az várható volt, hogy ha lesz eltérés a befecskendezett mennyiségben, akkor az jelentős lesz, így egyszerű szemmelveréses szemrevételezéses módszert választottam. Hat egyforma pléhdobozt fektettem a motorra, belefordítottam a helyéről kihúzott injektorsort, és megpróbáltam legalább nagyjából azonos szögben bedönteni mindegyiket.

Bekötöttem a nyomó és a visszafolyó ágat, aztán nagy lélegzet, és indítás. Az eredmény várakozáson felüli, a páratlan hengerek (1-3-5) nyomnak, a páros (2-4-6) hengerek nem. Mérni felesleges, öt másodperces indítás után látható az eredmény.

Az M30 motor befecskendezése

Ez a Bosch L-Jetronic rendszer egyik verziója. Jellegzetessége, hogy szakaszos, kisnyomású befecskendezést végez a szívócsőbe, motorciklusonként kétszer, tehát minden főtengely-fordulaton egyszer. Mármint összesen, minden hengernél.

A kisebb, négyhengeres motorokon ezért a befecskendező-szelepek általában egy jelvezetéken vannak, a nagyobb motorokon, például ezen a hathengeresen két jelvezetéken. Egyiken a páros hengerek, másikon a páratlanok. Igaz, hengerenkénti befecskendezőnek hívják, de ez csak a fizikai elhelyezkedésükre igaz, nincsenek külön-külön vezérelve, időzítve.

Kicsit térjünk csak vissza az elejére!

"Megtehettük volna, hogy ötletszerűen oda-odakapunk valahová, és teszem azt, összekötjük a két elvágott szálat, de ezzel csak azt értük volna el, hogy... simán beindult volna a benzinüzem..."

Ettől kezdve gyorsan megvolt a megoldás. Az elvágott vezeték csatlakozása rendben volt ugye, tehát előszedtem azt a relémodult (szép nevén emulátor), amely a megszakítást és az összekapcsolást végzi. Valamivel több ez, mint két szimpla relé, lekapcsolt állapotban ugyanis szimulálja az injektorok ellenállását az ECU felé, hogy az ne észleljen hibát. A zárást persze ettől még egyszerű relék végzik, amelyek a doboz megbontása után jól láthatóak.

Ő az. Jobb oldalon, a fehér matricával kupakján látható az a relé, amely a páros hengerek injektorainak lekapcsolásáért felelős. Pontosabban, amelyik a vissza nem kapcsolásért felelős.

A forrasztási pontok rendben voltak, bár olaszosan rapszodikus volt a forrasztás minősége. Azért átpöttyöltem a lábakat, a relé fedelét leszedtem, az érintkezőket kis polírpapírral megtakarítottam, aztán leszedett fedéllel visszadugtam, világoskék nyelű ezeréves orosz csavarhúzóm nyelével megkopogtattam, és tettem egy újabb próbát.

Hoppá, kiváló. Ennek valahogy így kell kinéznie. Úgy fest, megvan a hiba, ami állítólag két éve többen próbáltak megtalálni. Akkor rakjuk össze, és jöhet a menetpróba.

Aznap, ha jól emlékszem, nagyjából 100 kilométert autóztam el, 5-6 kilométeres körzetben. Élvezkedtem, hallgattam a benzint szürcsölő sorhatost, és persze közben kapcsolgattam ide-oda. Olyan 80-90%-ban működött is a dolog, de néha azért még betorpant az autó a benzinre váltásnál.

Egyértelmű volt, hogy a hiba megvan. A Csikós-féle szaros kenyér árnya elröppent a géptető fölül. A kór tünetileg kezelve, már csak a végleges gyógyítás van hátra. Azóta persze megtörtént, nemsokára el is mesélem majd. Sok minden mással együtt.

Hát ez van.

Elb*sztunk egy erős napot azzal, ami elkerülhető lett volna, ha a legelején, alantas sugallatokra hallgatva összekötjük azokat az átok drótokat.

Másfelől viszont szép lassan körbevizsgáltuk a rendszert, ha nem is töviről-hegyire, de ahhoz elég alaposan, hogy tudjuk, mivel kell még foglalkozni. Feltétlen kell hat egyforma befecskendező-szelep, mert ez így nem korrekt. Mindenképpen pótolni kell a kábelcsatorna hiányzó rögzítéseit és a csatlakozók biztosítóit, mert így szétrázódhat. Azonnali cserére szorultak a csövek, ezen túl is vagyunk.

A fentiek fényében tehát ki-ki döntse el maga, melyik megközelítés lett volna az igazán helyes.