Tudom, páran már ellőtték a képet, de játsszunk kicsit:

Ki hány típust ismer fel a képen ?

(kattints, nyílik!)

    Éppen hazaértem (ápr.18), mikor Kenyeres kolléga (barátom/szomszédom) jön, hogy holnap (ápr.19) Szolnokon auto-motor kiállítás a Tiszaligeti Sportcsarnokban és mi lenne ha áturganánk?
Mire én: Persze ha autókról van szó mehetünk az ország másik végébe is. Szerencsére Szolnok csak 17 km-re van és szombaton semmi dolgom, így igent mondtam. Megbeszéltük, hogy 10 óra fele indulunk, ha addigra megjavítja a sofőr oldali ablakemelőt a családi 309-ben. A küldetés sikeres volt így a megbeszélt időpontban el tudtunk indulni. Persze az időjárás a lehető legjobb volt, szakadt az eső mintha csak dézsából öntenék, de két ilyen autóbuzi nem ilyed meg egy kis esőtől. Szakadó esőben alig láttunk valamit s durván 25 perc alatt ott voltunk a tetthelyen. Üres parkolóhely persze nem volt – csak a VIP-nek fentartott – így kénytelenek voltunk a Tiszaliget végében megállni s szakadó esőben vissza sietni a 300 méterre lévő bejáratig.

A beugró diákoknak 400Ft, egyébként 900Ft ami még mindíg nevetséges összeg. Már a bejáratnál ott árválkodott egy 50-es évekbeli ámerikai tepsi, a Chrysler Windsor Delux. Gyönyörűen restaurálva, csillogó krómokkal, dobókockákkal a belső visszapillantón. A kiállítás három fő részre volt osztva, ebből kettő fedett helyen volt a harmadik pedig szabad ég alatt. Tehát megvettük a jegyeket, rögtön az ellenörzés után jobbra-balra motorok – ezek azonosítását meghagynám Önöknek, mert sajnos nem értek hozzájuk :)

 

 

 Az első teremben hétköznapi autók voltak, mint például : 3-as, 5-ös X3-as Bimmerek, az új Fiat Topolino, Saab 93, Seat Altea, és Leon. Innen a Volkswagen kupé-kabrióját az Eos-t és az Opel Corsa OPC-t emelném ki.

Az előbbi a legszebb mai Volkswagen, az orra ötvözi a Polo, a Jetta, a Passat és a Golf vonásait így szép lett összességében és részleteiben egyaránt. Az Eos-ból 2.0 literes TDI volt kiállítva ami 140 lovat és 320 Newton méternyi nyomatékot tud, nem valami kellemes motor, viszont erős és takarékos. Alul gyenge, felül halott kb 1800 és 3500 között használható, viszont simán tudja a 200 km/h utazót ami nem is rossz, ha figyelembe vesszük a súlyát, ami másfél tonna.

 

 

Az utóbbi pedig a Corsa OPC (Opel Performance Center) ami kicsit rövid, kicsit magas, de azért dögösen néz ki. Teljesítmény terén sem rossz a Corsa OPC, 1600 köbcentiből 192 ló és 230Nm nyomaték az nem rossz arány valljuk be. Viszont turbós, így egyből más a leányzó fekvése, mert alacsony fordulaton egy 1-es matek dolgozat utáni emósra hasonlít leginkább, ez eltart 2500-ig, onnantól viszont odacsap. 

 

 

A második terembe menet láttunk egy C63 AMG Mergát amiben az a 6,2 literes V8-as motor kapott helyet, amely már számos Mercedes modellben bizonyított, igaz itt 514 helyett „csak” 457 lóerő.
Ennek ellenére a 0-100-as sprintet 4,5 másodperc alatt futja, a végsebesség pedig elektronikusan lehatárolt 250 km/h. A Mergától nem messze egy ámerikái doboz a Dodge Nitro, ami ha megjelenik valahol, egyből megbomlik az utcakép. Terepjárónak néz ki, de mégsem az. Egy olyan SUV amivel nem szabad terepre menni, igaz, hogy a következő Jeep Cherokee alapjaira épül, de a terepjárást meghagyták neki.

A második terembe belépve ismét motorok, majd balra egy 1950-es BMW 340, mellette egy Skoda Felicia 62-ből, velük szemben egy hatalmas ámerikái tepsi : Chrysler Newport Royale a 70-es évek elejéről. 6600 köbcentis V8-as motorja és majd’ 6 méteres hossza tekintélyt parancsoló.

 

 

Ahogy folytattam a nézelődést, megpillantottam egy talajt lázasan kaparó bikát, amely egy Countach orrán volt. Nagyon érdekes jószág a Countach, mikor meglátom mindíg olyan érzésem van, hogy ezt nem ember csinálta, hanem valamiféle felsőbb rendű civilizáció, azzal a céllal, hogy gyilkoljon.
Ami a kezdetben 4,0 ; 5,0 ; majd 5,2 literes V12-es motorral nem is esne nehezére. Érdekes módon nem volt körbekerítve kordonnal, nem figyelték minden mozdulatunkat biztonságiak, mint más kiállításokon szokás, így hozzáérhettem. Mit hozzáérhettem!? Megsimogattam, egy Countach-ot! Már nem hiába jöttünk, szóltam oda Kenyeres Kollégának.

 

 

A Countach-ot 17 éven keresztül gyártották és többször is a 70-80-as évek legjobb sportautójának választották. Az autót Marcelo Gandini Bertone tervezte, akinek többekközött a Miura-t is köszönhetjük. Az autó kasztnija aluminiumból van, amit egy csőszerkezetű vázra erősítettek, a végeredmény egy erős, mégis könnyű konstrukció volt. A prototípusból, a Countach LP 500-ból egyetlen darab készült. Rengeteg átalakításra volt szükség a széria gyártás megkezdése előtt, pl. a hátsó léghűtés kevésnek bizonyult a motor hűtéséhez, így meg kellett növelni a légbeömlő méretét.

Az első szériagyártásra érett típus az LP400 nevet kapta, kicserélték az első lámpákat és egyéb apróságokat, megkapta a nagyobb légbeömlőt, így még brutálisabb volt a prototípushoz képest.

A második Countach volt az PL400S, amit 78-ban kezdtek gyártani. Kicsit dolgoztak a motoron és kapott egy hatalmas szalonnázó szárnyat a seggére.

Az utolsó Countach az LP500S nevet viselte, melynek lényegi változtatása 5,0 literes motor volt, később jött LP500QS 5,2 literes hengerenkénti 4 szelepes motorral. A Countach-okból összesen 2042 db készült.

A második teremben ott volt még az új Lancer amiről a reklámban megtudhattuk, hogy már megjelenése előtt legenda. Szerintem nagyon jól  eltaláta a Mitsubishi a Lancer formáját, kicsit hasonlít a 8-adik generációs Galantra – ami a világ 8-adik csodája :)
Az orrával nem tudok betelni, annyira szigorú, szinte fúrja magát a levegőbe, s ezt a hatást a levágott sarkainak köszönheti. A termet elhagyva ismét szakadó eső, és egy Hummer H2 limuzin, ami a világ egyik legértelmetlenebb dolga. Továbbhaladva azonban egy csodálatos Corvette Convertible 1968-ból mellette egy Cadillac Fleetwood az 50-es évekből. Tőle két lépésre egy Cadillac DeVille Coupe, ugyan milyen színben??
Na..?
Hát persze, hogy pinkben.

 

 

Végül elégedetten ültem be Kenyeres Kolléga autójába, hisz megsimogattam egy Coutach-ot, ami nem mindennapi dolog. Nem, de?

A végére ha megengedik, egy videó a Countach-ról:
 

A kiállításról további képek : indafoto.hu/-drifter-/

 

Jót pihentünk Tündéremmel a hosszú hétvégén. Én leginkább olvastam három napig. Nem is rossz könyvet, kedvesem találta nekem a helyi könyvtárban.

Igazi autóbuziknak alapmű, nem is értem, hogyan nem botlottam bele eddig. Henry Ford II, Honda Szoicsiro, Lee Iacocca, Bob Lutz, Von Kuenheim és Ferdinand Piëch élete és munkássága.


- ha érdekel, miért nem a Ford készítette a Chrysler Voyagert;
- ha érdekel, hogyan jutott el a BMW az Isettától a 635 CSi-ig;
- ha érdekel, miért kezdett a Honda motorkerékpárok után hirtelen autót is gyártani;
- ha érdekel, miért gyártották az Edselt, amely még Henry Ford II-nek sem tetszett, és óriásit bukott;
- ha érdekel, miből és hogyan született meg a Mustang;
- ha érdekel, miért rakták ki Ferdinand Porsche unokáját a családi autógyárból, és hogyan került ezek után az Audihoz és a VW élére;
- vagy ha csak szimplán autóbuzi vagy...

...akkor olvasd el ezt a könyvet. Erős 340 oldal, én két nap alatt megettem.

2007-es könyv, még egy rakás helyen beszerezhető, például itt, itt vagy itt.

Számtalanszor bukkan az ember olyan motor és autóhirdetésekbe, amelyekről már messziről látszik, hogy nyilvánvaló kamu.  Az ilyen járművek rossz állapotúak, még a képeken is, pedig egy jó szögben elkapott fotó könnyen megtévesztheti az embert. De mi a helyzet akkor, ha valaki megmondja a frankót a hírdetésben is?



Kattintásra a kép nagyobb lesz!


Vajon ez a megoldás célravezető?  Jobb egy őszinte tulajdonostól járművet venni, aki megmondja mik a konkrét hibái a vasnak, vagy érdemes inkább tekintetünket elfordítva végighallgatni a nyilvánvalóan felesleges eladói fényezést?

Van valakinek tapasztalata?

Régi rallyvideóim között kutatva fedeztem fel újra a rally Wareszt.A felfedézesnek megörültem,hatására nosztalgiáztam egy jót,már csakazért is mert,kb egy éve nem jártam rallyfutamon.Ezt az autót pedig utoljára 2 éve láttam.A hangja most és akkor is nagyon tetszett,először a 2004-es Mikulás rallyn hallottam ezt a szörnyet.Sajnos a belsőkamerás felvétel nem adja át ezt az élményt,amit élőben nyújt ez az autó és a hangja.
A felvétel a 2005-ös Miskolc rally-n készült,a főszereplő pedig a Hajtós testvérek 353WR-je.

Emlékszik még erre valaki ?

1958-ban vezették be a két betű-négy szám kombinációt a magyar rendszámokon. A rendszer alapjait elég átgondoltan fektették le. Azt tervezték ugyanis, hogy a rendszám betűiből azonosítható lesz a gépjármű haszálati módja, jellege, részben tulajdonosa is. Egy jóideig működött is az ötlet, ám a 70-es években a magánautók hirtelen szaporulatával a rendszámok leosztása nem tudott lépést tartani. Igaz, alig húsz évvel később már maga a kombináció sem, ezért ez a rendszám-formátum 1990-ben átadta a helyét a három betű-három szám verziónak.

Véleménye mindenkinek van róla, a legtöbbeknek tapasztalata is. Hogy pozitív, vagy negatív, az vérmérséklettől, igényektől függő.

Abban azonban a legtöbben egyetértenek, hogy ennél kevesebből autót építeni nem  lehetetlen ugyan, de nagyon nehéz.

Mégis itt egy példa, igaz, házon belül, és ezt is Swiftnek hívják.

A CE Rally szervízparkjában lőttük ezt a cseh XM-et, a többiek simán továbbsétáltak volna, de szerencsére én kiszúrtam a feláras tartozékot. Zseniális.

A képek kattintásra nagyobbak lesznek!

A régi rendszer (úgy tűnik) különös gondot fordított a nagy nehezen beszerzett, becsülettel kivárt járművek karbantartására és ápolására. Amilyen a mosdó, olyan a törölköző, mint tudjuk. Szerencsére itt nem kubai léptékkel történtek az események, nem láthattunk fából készült műszerfalat a Zsigulikon, sem Zuk motort a Trabantokban. Milyen kár. Pedig ha a keleti blokkon belül valahol, akkor itt születtek volna érdekes remekművek. A nagy magyar lelemény, ugyebár. Akkoriban az autó nagy érték volt, már önmagában egy jármű megléte is arra utalt, hogy megjelent az innováció  a családban, lehetett menni a telekre palántázni, vagy épp a sógorokhoz változó minőségű Gorenje hűtőért. Az autóápolás tehát fontos tevékenység volt, ha már reklámozni kellett.

Két remek reklám maradt fenn ebből az időszakból, mindekettőn látni már a nyugat nyomait, egyikbe egy Muppet szerű figura tette be a lábát, a másikba pedig Stuttgart csillaga gurult be:






Tudja valaki miért nem reklámoznak már autóápolási termékeket a televízióban? Horst Fuchs és a galambszaros Teleshop teszt nem ér, azok mindent reklámoznak, és különben is:

aki elhiszi, hogy egy autóviasz leszedi a légpuska nyomait az meg is érdemli, hogy rásózzák.

Kérdés: Hová tűnik a kutya a Ferrariból az egyes snittekben?
Nyeremény természetesen nem jár a kérdés megválaszolásáért. Bocsi...

Sokan, sokszor, sok helyen megírták már, de én még mindig nem értem, na.

OK, az autós fejőstehén, ma már szinte csak azok autóznak, akiknek vagy nem számít a költség, vagy muszáj közlekedniük, szállítaniuk.

De könyörgöm, miért ne terelhetnénk logikus mederbe ezt az egész lehúzósdit ?
Értem, hogy kell a bevétel az államháztartásnak, de legalább ne tűnjék pofátlan sarcnak.

Mire gondolok konkrétan ?

Robee írt kétségbeesettnek tűnő hozzászólást a blogom segédmotoros kerékpárok rendszámoztatásáról szóló posztomhoz:

Én arra szeretnék választ kapni,hogy ha veszek egy 125ös yamaha DT-t pl és 50esként volt használva akkor azt le lehet vizsgáztatni? Haverom azt mondta h. lecsuknak okirathamisitásért...

Kedves Robee, a válaszom az, hogy nem fogod tudni levizsgáztatni. Biztosan nem. 125 köbcentis motort rendkívül sokan használnak ötvenes papírokkal a ma napig. Ezt én nem tudom támogatni, mert az ötvenes robógók is rendkívül erősek, lazán tudják egy régebbi nagyobb lökettérfogatú motor teljesítményét. A segédmotoros kerékpárok,ha úgy tetszik mopedek a két világháború között kezdtek elterjedni, de teret hódítani nagyobb számban csak a negyvenes évek végén, az ötvenes évek elején kezdtek. Akkoriban erre azért volt szükség, mert a motorkerékpár borzasztóan drága volt, egy átlagos európai embernek is. A gyárak nagy részét porig bombázták, így nem is nagyon volt hol gyártani. Azért szereltek segédmotort a kerékpárokra, hogy nagyobb távolságokat is le tudjanak küzdeni az ingázó emberek. Ennek a teljesítményét már akkor is maximalizálták, pont azért, mert tudták, hogy mennyi a még biztonságos sebesség egy kerékpárnál. Ez elvileg most is így van. 50 köbcentiméterben határozták meg a megengedett legnagyobb hengerűrtartalmat, a végsebességet pedig 40 km/h-ban. Ennyivel közlekedhet egy biciklis is.
 

 Az, hogy  gyakran jogosítvány és műszaki vizsga nélkül vezetnek  14 éves srácok 125 köbcentis motort, eléggé elfogadhatatlan. Kényszermegoldás, a szabályok kikerülése. Talán egyedül hazánkban létezik ez a mai Európában. Itthon eddig nem kellett azonosítóval ellátni a motorokat. 2009-től erre lehetőség lesz, 2011-től pedig kötelező lesz.  Műszaki szemlén vesz részt a motor, ismerve a hazai LEHETŐSÉGEKET biztosan lesz olyan, aki ezek után is túl fog járni a hatóságok eszén. Ennek számtalan módja van, nem is bonyolultak, de ebbe most nem mennék bele. Nem a lecsukástól, (ahogy te hívod) kell félned, hiszen nem osztogatják az életfogytiglant mindenkinek, inkább attól, hogy balesetet okozol a motoroddal, vagy csak simán elesel. Ilyenkor megvizsgálják a motort. A rendőr nem hülye, a legtöbbük ma már szemre megmondja, hogy mekkora henger tartozik egy ötvenes motorhoz. Ha bevizsgálják, akkor bizony kellemetlen a dolog. Különösen az, ha a 125-ös géppel nekiszaladsz egy húszmilliós kocsinak, és a biztosításodra szeretnék terhelni az okozott kárt. Ha rájönnek, hogy az ötvenesként biztosított motorod valójában 125-ös, akkor nem érvényes a biztosításod, hiszen a biztosító nem ilyen teljesítményű és típusú motorra kötött veled szerződést.

 Néhány EU tagországban B-s jogosítvánnyal vezethető a 125-ös motor is, természetesen rendszámosan. Ezt támogatnám magam is, de azzal a kikötéssel, hogy csakis B kategóris jogosítvánnyal legyen vezethető, pont azért, hogy a 14 éves srácok ne járjanak 125-ös gyorsaságival, nulla rutinnal. Az persze előnyös, hogy a legfiatalabb motorosok mihamarabb találkoznak a forgalommal, de ezt nem feltétlenül egy 125-ös motor nyergében kéne tenniük.

A tanácsom az, hogy válassz magadnak rendezett papírokkal rendelkező motort és tedd le hozzá a megfelelő jogosítványt. Ha jobban belegondolsz, a büntetés kockázata, és az állandó félelem a rendőrtől nem ér annyit, amennyit a stiklivel nyersz. A rendszám témába most nem mennék bele, azon van még mit finomítani.

Scheerti videójára reagálva: nem csak az amerikai izgalmas üldözések jutnak el hozzánk, hanem a hülyeségek is. Kíváncsi vagyok rá, vajon mire gondolt a sofőr, amikor elkövette ezt:

Ez van. Mert miről álmodik ma minden hülyegyerek? Hogy majd ő hajtja meg az x száz lóerős gépet a Nürburgringen.
Na ja, persze.
Ideje lenne már felébredni, a szupersport kategória manapság nem más, mint marketing a számokkal. Masszív beetetés: a miénk a legjobb, a leggyorsabb, stb, stb.
Csak eközben az elvakult álmodozók elfelejtik, hogy a lóerő és a végsebesség nem minden.
Mert általában nem az egyenesekben dől el egy-egy verseny, hanem a kanyarokban.

A sokak által falra ragasztgatott 997 996 Porsche GT2 jóformán, és a Porshce által bevallottan is, utcai versenyautó. Ezt az EDO Competition versenycég megfejelte még egy szekvenciális váltóval és erőteljes tuninggal.
Így préseltek ki belőle 542-550 lóerőt.
A GT2 alapára 159 100 Euró. Nem tudni, mennyit dob még rá az EDO, de valószínűleg nem aprópénzt.
Ezzel szemben a Caterham CSR260 alapára 32 000 font, és teljesítményben csak a fele a GT2-nek.
És most nézzék meg a videót. A GT2-ben a Nürburgringen felnőtt Sabine Schmidt. Egy német TV műsorban fél autónyival veri meg a CSR-t. Haha, röhögnek fel a kétkedők.
Az értelmesebbje pedig jól látja, hogy ha élesben ment volna a dolog, akkor a Stuttgarti gépnek vajmi kevés esélye lett volna a csontszéria, kéziváltós CSR-rel szemben.
Mert hiába Sabine Schmidt és hiába az űrtechnika, ha nem német a műsor, akkor talán a CSR sofőrje (helyesebben pilótája) sem rontja el látványosan a pálya végi kanyar ívét.

A fantasztikus januári Belsőség találkozón, úgy éjjel egy óra körül ültem egy szófán, a füstöt szinte vágni lehetett és a szó a motorokra terelődött. Ott ült Hege is, akinek a tudása mellett a Wikipédia összes lovagja elbújhat. Fel  is tette a kínzó kérdést:

 "Milyen a jó motor?"



Azonnal rávágtam, hogy Suzuki GS500(E), az utolsó motor, aminek a motorkerékpár megnevezést átnyújtanám a hülyébbnél-hülyébb kategóriákkal tarkított piacon. Mindennek van ugyanis speciális elnevezése, és már csak attól motorkerékpár, hogy két kereke van és gyorsan lehet menni vele. A GS500-é valahogy így hangzana ma: Naked Bike.

Amint megláttam az elsőt, rögtön megtetszett. Ennyire eltalált, letisztult formát utoljára az ötvenes évek motorjai juttatnak eszembe. Nyers, őszinte váz, amely olyan masszivitást sugároz, mintha egyenesen Héphaisztosz készítette volna damaszt acélból. A lágy vonalak ellenére brutális összhangot áraszt ez a belépőmotor. Mert a GS500(E) az. Tőlünk nyugatabbra szinte csak nők és nagyobbra váltó férfiak kínálják ezt a típust eladásra. Ami egy-két borulásos karcolástól és horpadástól eltekintve a legtökéletesebb választás. Bezzeg itthon egy komplett motoros generációt nevelt ki a "kettőötvenes tézé", és a Jawa 350, esetleg egy P21. Akkoriban ezek voltak a csúcstartók, ma már meg sem lepődünk, ha minden műkörmös vagy butikoslány nagymotorra tesz vizsgát és közvetlen a dokument megszerzése után ráül egy ezres sportmotorra.

De visszakanyarodva a jó öreg Suzukihoz, ez a motor tényleg ideális mindenkinek, annyira barátságos. És tényleg hívhatom jó öregnek, hiszen ezt a formát 1989-ben kapta, elődje a 450-es GS volt. A Suzuki korábban már gyártott egy GS500 néven négyhengerest, aminek gyakorlatilag semmi köze ehhez a motorhoz (ennek ugyebár kettővel kevesebb van). A gyengesége és egyben nagy előnye az, hogy pofonegyszerű, és rendkívül jól kezelhető, nem okoz meglepetéseket, nem trancsírozza a földbe a negyven kilós nőket sem. Központi rugózás, elöl-hátul tárcsafékek, fehér könnyűfém felnik, varázslatos új vonalak. Akkoriban ez borzasztó nagy újdonságnak számított. Nem, nem azért mert korábban ilyet nem ismertek, hanem azért mert egy olcsó belépőmotoron szerepelt mindez. Akkoriban csak az volt a menő, aminek kocka lámpái voltak, esetleg az, amelyik a műanyag burkolat mögül egyetlen elemét sem engedte láttatni. És akkor ott volt ez a motor, a maga egyszerűségével, pőreségével. Akkora volt a meglepetés, hogy a mai napig itt van köztünk. 46 lóerő, ennyi jön ki a léghűtéses, hengerenként két szelepes, 487 köbcentis DOHC motorból. Ez első hallásra nem tűnik soknak, de egy kezdőnek bőven elég. Tulajdonképpen aki csak hobbiból motorozik annak is. Aki nem keresi őrült módon a kanyarokat, és nem szeretne térdet koptatva szalalomozni, esetleg ötödikben végigcsorogni a körúton iszonyatos dörgések közepette, annak kiváló választás. A súlya parádés, már-már pehelysúly a sok új motor között, amelyek közül a legkisebbek is bőven két mázsa felett vannak. Igaz, sokkal erősebbek is.


De ez az a súly, amely még nem bizonytalanít el senkit, hiszen egy nevetséges robogó is mázsa felett van, mégsem kell államvizsga a kezeléséhez. És a gyár is ezt lovagolja meg, immár 18 éve, a bámulatos egyszerűséget. Örök motor, mondhatni. Szervízigény gyakorlatilag nincs, 60-70000 km-t gond nélkül elfutnak hiba nélkül, csak az első teleszkóp szimeringjeit kell úgy kétévente cserélni, azok elfáradnak. Egy kis szezon előtti karbiszinkront meghálálnak ezek a vasak. Jó minőségű olajjal, megfelelő karbantartással a világból kimennek hiba nélkül. Szinte már Hondás megbízhatóságuknak is köszönhetik azt, hogy nagyjából változatlan külsővel vannak jelen a motorgyártásban, az eltűnőben lévő félliteres kategória utolsó képviselői. Alapvetően egyszemélyes motor, hosszú távon nagyon el lehet bánni az utassal a hátsó ülésrész kényelmetlensége miatt. A blokkot sem a legvadabb hegyi túrákhoz tervezték, ahol két személyt kell repíteni a hegyi szerpentinen, ott ez a kis kéthengeres kevés. A végsebessége úgy 180 km/h körül alakul, bár itt a motor már tiltás körül forog. A GS500E teljesen csupasz, semmi borítás nincs rajta, a szélvédelem nulla, de legalábbis nagyon csekély. Hiszen ettől Naked Bike.


Az itthoni piac viszonylag kicsi, szinte alig találni eladó darabokat, az állapotuk kevés kivételtől eltekintve siralmas, az áruk viszont horror. Megoldásként tehát a várakozás marad az egyetlen járható út. Várakozás arra, hogy végre belássa a néhány nagyokos, hogy a nagy közös európai piacnak az a lényege, hogy bárki szabadon megvehet bármit egy másik tagállamban, amit később idióta sarcok és szivatások nélkül a nevére irathat. De addig még sok víz folyik le a vén Dunán, a Kánaán még messze.

Derék járőreinknek köszönhetően nem kell többé az unalomig ismételt amerikai üldözős videókat bámulni, van sajátunk:



Kicsit SÁRGÁBB, kicsit TÖRÖTTEBB, de a MIÉNK!

Először is egy kis Jaguar történelem, bevezetésképp:

A Jaguar-t 1922-ben alapította Sir William Lyons és William Walmsley, akkor még Swallow Sidecar Company néven. Kezdetben motorkerékpár-oldalkocsikat készítettek, valamint az ő nevükhöz fűződik Anglia egyik első olcsó népautója, az Austin 7 Swallow elkészítése is. 1927-ben egy névváltást követően (Swallow Coachbuilding Company) a cég termékei iránt a kereslet erősen megnőtt, így nagyobb hely kellett a gyártáshoz és közelebb kellett kerülni Londonhoz is, így 1928-ban a gyár Coventry-be költözött. Ezek után jelent meg három új modelljük, köztük egy Swift nevű is. Majd 1931 után a járműveket S.S.-nek nevezték, és 1935-től kezdték sportosabb modelljeiket S.S. Jaguar-nak hívni. Végül a cég a Második Világháború után, 1945-ben vette föl a Jaguar nevet (addigra az SS már nem hangzott túl jól...), mostani székhelye Allesleyben van, nyugatra Coventrytől, gyárai Whitleyben, Castle Bromwichban és Halewoodban vannak, természetesen mind az Egyesült Királyság területén.

Első V12-es motoruk az XJ13 projekt keretében mutatkozott be a 60-as évek közepe táján, ami nevéhez méltón elég szerencsétlen véget ért, az egyetlen elkészült autó egy teszt során balesetet szenvedett és teljesen elpusztult, de a V12-es a gyönyörű E-typeban folytatta karrierjét és komoly sikereket ért el a tengeren túlon is.

(Forrás: Englishrussia)

Furcsa dolgokat produkál az élet. Még furcsábbakat az orosz ezermesterek.

Hogy reagálnátok, ha egy meredeken felétek suhanó, 700 lóerős, csővázas, a Hummerre csak formájában emlékeztető versenyautó és egy pocsolya közt állnátok?

Én egy  kétségbeesett ajajjj-t tudtam kinyögni, aztán vártam sáresőt. És jött.





Aztán próbáltam magam mentesíteni a sártól, sajnos ez a felvétel nincs meg. Kár, pedig izgalmas lett volna.Mindez tegnap történt (04. 24.). A Hummeres versenyzők mára egyértelműen felgyorsultak.

Egyébként a mai (04. 25.-i) tótvázsonyi gyorsaságin Robby Gordon navigátóra nagy valószínüséggel elfelejtett beszámolni társának az érkező kanyarról, akit ez nem lepett meg túlzottan, simán továbbment. Úgy engedte le a völgybe a Hummert, mintha minden nap erre járna ebédelni. Rendkívül nagy tapsot kapott, vigyorgásra kényszerített minden autóbuzit. Robby Gordon az E-TA-LON!

Mikor Jutaspusztán Robby kicsit elmérte a kanyart és kisodródott, a közönség mélyről jövő húúúbazmeg-gel köszöntötte a versenyzőt, mire a pálya szélén álló szerelője egy egyszerű What's happening-el válaszolt. Mókás népek élnek a nagy Ámerikában, az biztos.