Ugyanezen alkalomból most egy hátizsákkal szeretnénk megajándékozni valakit. Jenson Buttonra vonatkozó hét kérdésre várunk hét helyes választ, a beküldők közül egyvalakinek pedig egy eredeti Vodafone McLaren-Mercedes hátizsákot adunk, az első magyarországi Vodafone McLaren-Mercedes shop segítségével.
Volt nekem egy postom múlt héten a Citroennel kapcsolatban. Fejtegetni próbáltam a formát és a jelleget, de akkor – hirtelen elkövetett merénylet hevében – kicsit szegényesre jött a magyarázat. Sokat gondolkodtam azon, hogyan is lehet szofisztikáltabban kifejezni a márkával kapcsolatos érzelmeimet.
Aztán arra jutottam, hogy a legjobb hasonlat talán az, ha arra felé evezek, hogy számomra a Citroen művek munkássága olyan, mint egy kosztümös film. Barokkos, megpróbál lenyűgözni, rengeteg apró részlet, és egy magától a tárgytól – autó – idegen elegancia. (Valószínűleg annyi a titok, hogy számomra az autó nem ez. Fontos adalék, hogy teljes idegrendszerem idegenkedik magától a francia néptől is.) Szóval megpróbál térde ejteni a finomságával, a valószerűtlen szépségével, és a teljesen szürreális technikai megoldásaival, és ez lesz a veszte...
Nem gondoltam volna, hogy a Citroen héten komolyabb meglepetések érhetnek, de - miközben információk után kutattam a Wankel történelem kivágott jeleneteit taglaló sorozat (1)(2) befejező (holnap) "Citromhét ráadás" poszthoz - megdöbbenésemre az angol Citroen közösség oldalán találtam meg az eddigi legjobb leírást a Wankel motorok törzsfejlődéséről – és itt most a nagybetűs őstörténetről beszélünk. Úgy gondoltam, hogy megfelelő finálé lenne a bolygódugattyús műhelypolc kisöprésének lezárására. Ezt szeretném most megosztani veletek.
A régi időkben a technológia fejlesztésének elsődleges célja az állati, és főképp az emberi izomerő kiváltása volt.
A legkorábbi gépek a szél, vagy a víz energiáját hasznosították, majd a gőzgép következett, és csak az elmúlt két évszázadban jelent meg a belső égésű motor. A gőzgépek és belső égésű motorok során a fő cél a mozgási energia forgó mozgássá alakítása, mert egyszerűen ez a legpraktikusabb kimeneti mozgás, ami a legtöbb módon közvetíthető.
Írtunk már az első magyarországi Vodafone-McLaren-Mercedes bolt megnyitása apropóján indított Lewis Hamilton és Jenson Button hasonmásversenyről.
Szintén ennek apropóján most egy pólóval szeretnénk megajándékozni valakit. Lewis Hamiltonra vonatkozó hét kérdésre várunk hét helyes választ, a beküldők közül egyvalakinek pedig egy eredeti Vodafone-McLaren-Mercedes csapatpólót adunk, az első magyarországi Vodafone-McLaren-Mercedes shop segítségével.
(Persze ha nem ismered eléggé Hamiltont, de a kisujjadban van Button élete, akkor holnap ilyenkor is várunk, egy Vodafone-McLaren-Mercedes hátizsákért...)
A futballt lehet szeretni, és nem szeretni. Mostanság eléggé megosztja a családokat, a baráti társaságokat a jeles világesemény. Ráteszünk egy lapáttal, kapcsolódva a focivébéhez, megnézzük, hogy milyen közlekedési állapotok vannak ebben a titokzatos országban.
Emlékszem amikor legelőször láttam életemben BX-et, a hölgy, akié volt épp indult vele. Már első ránézésre is egy igazán meghökkentő autó volt, cirka úgy nézett ki a Ladák és Skodák közt, mint ha egy űrhajó szállt volna le közéjük és akkor egyszer csak ez az űrjárműnek tűnő tárgy el kezdett emelkedni.
Lowtyo – mi már régen TRIbizzük – feldobta a levlistán, mi lenne ha mindenki leírná, ha fegyvert tartanak a fejéhez, milyen Citroent választana…
Mindenki Kacsát akar, meg egy Istennőt magának! Az rali mániások kicsit, könnyűt, gyorsat, vagy épp ellenkezőleg egy nagy, nagy, hosszú távú versenyeken sikeres CX-et. Aki valami régebbi finomságra vágyik az pedig Traction Avant-ot. Az igazi Gran Turismo érzést fogaskerék embléma alatt keresők pedig egy SM-re csorgathatják a szájukban képződő, s majdan az ajkukról lecsöppenő nyálat.
Ezeket én is besorolnám a top 100 közé, ha egy végeláthatatlan hangárba tölteném a kedvenceket. De most jöjjön valami más érdekesség.
A hetvenes évek elejére a Citroen pénzügyi helyzete ismét megingott. Valójában már 1970-ben a két új modell megjelenésekor sejteni lehetett, hogy nem lesz semmi jó abból, ha ez a különc francia gyártó továbbra is szembepisál a széllel. Legtöbb autógyár ebben az időben a konzervatív formájú, kiforrott műszaki megoldásokkal gyártott autókban látta a fennmaradás és gyarapodás esélyét, válaszként Citroenék pedig kitolták az új középkategóriás családi típust a GS-t és egy granturismot, az SM-et.
Lowtyo – mi már régen TRIbizzük – feldobta a levlistán, mi lenne ha mindenki leírná, ha fegyvert tartanak a fejéhez, milyen Citroent választana…
Abszolút megértem Lowtyo ötletét, hogy csináljunk egy Citroen hetet. Egyrészt vett egy BX-et, amit ugye elég erőteljesen meg kell ideologizálnia az autóbuzi ismerősei előtt, hogy ne tűnjön teljesen hülyének. Másrészt én teljesen odavagyok úgy általában a műszaki unikumokért, és hát a nyílfogazatú fogaskerék mintázatából származtatott emblémájú típusnál akad egy s más emészteni való ilyesmi a szürkeállománynak.
Az első komoly fordulópont a Citroen gyár életében 1934-ben következett be. Ekkorra került a cég olyan mély pénzügyi gödörbe, ahonnan már nem tudott kikecmeregni. A Citroen a legnagyobb hitelező, a Michelin tulajdonába került.
Elsőre nem úgy tűnt az új menedzsmentnek, hogy kifogták az aranyhalat, de pár év elteltével kiderült, hogy nem is volt ez olyan rossz üzlet nekik. Volt egy autógyáruk a legmodernebb felszerelésekkel, gyártósorral és volt egy autójuk, amit olyan szellemben terveztek, hogy sok év múlva is korszerű autó legyen, ráadásul a kereslet is folyamatosan nőtt iránta. Amikor már stabilizálódni látszott a gyár anyagi helyzete, a vezetés egy furcsa ötlettel ált elő. Pierre-Jules Boluanger, a cég alelnöke olyan autót álmodott meg, amellyel a vidéki gazdákat célozza majd meg.
A koncepció a következő volt:
- Az autó két felnőttet és 100 kg rakományt tudjon szállítani;
- Legyen kényelmes a ki és beszállás akár kalapban is;
- Egy tálca tojás ne törjön benne össze földúton sem;
- Legyen legalább 60 km/h a sebessége;
- Ne fogyasszon többet 3 liternél.
A Citroen első autója 1919-ben jelent meg, és a nem túl fantáziadús „Type A” nevet kapta. Ha figyelembe vesszük, hogy 1917-ben ültek neki, megtervezni a járművet és, hogy lényegében még tartott az első világháború, egész szép eredménynek számít, hogy ilyen rövid idő alatt sikerült, egy korszerű és megbízható autót összehozni. Egy 1327 ccm-es négyhengeres motort kapott az autó, 18 lóerős teljesítménnyel. Ez a motor akár 65 km/h-s sebességre volt képes gyorsítani az autót. Ismerve az akkori úthálózatokat, ez bőségesen elegendőnek is bizonyult.
Kétféle tengelytávval készült és mindkét tengelytávú változatból készítettek áruszállító járművet is. A hosszú tengelytávú változat platót, a rövid zárt felépítményt kapott. Mindössze két évig gyártották, összesen 24.093 darab készült belőle. Ez lett Európa első sorozatban gyártott autója.
Lowtyo – mi már régen TRIbizzük – feldobta a levlistán, mi lenne ha mindenki leírná, ha fegyvert tartanak a fejéhez, milyen Citroent választana…így, pisztollyal, mert kötve hiszem, hogy bárki is közölünk…talán csak Prokee. Neki vannak beteg verdái a Trabanttól a gyomorgyűrűs BMW-ig, ami gázos.
Elsőre csak "keretesek" lettek volna, de én most magánakcióban egy személyes performance-ot csinálok belőle. Remélem a többiek is veszik a lapot. Ha már úgyis teljesen idióták ezek a csigazabálók. :)
Szóval Citroen. Megpróbálok átszellemülni a feladathoz. Ledobtam magam a kanapére, Laptop, Word, kéne valami zene is. Vagy két percig néztem a monitort, hogy mire keressek aztán bátortalanul, magam sem tudom miért, de benyomtam ezt (magától a klipptől vonatkoztassunk most el):
Aztán jött a megvilágosodás…
Ahha, megvan miért megy nekem ez a Citroen életérzés – pedig vezettem már párat BX megvolt, láttam már XM-et is égő motortérrel, és CX-el is repülőszönyegeztem! Más, annyira más a karakterük, én komálom amikor egy kocsival lehet ilyen zene ritmusára krúzolni, és szakadjon le az ember szeme, annyira adja ki a kocsi formája a dögöt. A Citroenekből ez hiányzik. Nagyon elegánsak, de csak olyan finomkodón, mindegyikben megvan egy ilyen fonál. A régebbiekben mindenképp, az újak szétesnek nekem (nem jön be a design). Ott vannak a GT tanulmányok,...
...amik letaglózóak, de elérhetetlenek. Aztán lássuk tovább, ott van az új DS3, a tégla. Biztosan veszett jó, de én nem bírom a bunkereket, kell az egészséges fém-üveg egyensúly, ezért bukik nálam a panorámatetős aduász is. Vezetni akarok, tömegeket, erőt arányt…és sportos dögöt, japánt, amerikait, amerikai japánt, és japán amerikait.
Technoban is akad jó, de ez nem az.
Na szóval, ha fegyverrel, de valami nagyobbacskával kényszerítenek, akkor AX...
Az egész történet egy André-Gustave Citroen nevű emberkével kezdődik. Citroen úr 1878-ban látta meg a napvilágot Párizsban. Szülei Dániából költöztek Franciaországba, jómódú kereskedők voltak. (Az megvan, hogy a citroen dánul citromot jelent meg, hogy a kis André nagyapja valaha Dániában citromot árult?) André Párizsban nőtt fel, ambiciózus, céltudatos fiatalember volt, akit lenyűgöztek a technikai újdonságok és aki mert is újítani. Műszaki tanulmányokat folytatott, sokat utazott, próbálta megtalálni a saját útját.
Azt még pontosan nem tudta mihez is akar kezdeni. Annyit tudott csupán, hogy nem követi apja és nagyapja példáját, nem kereskedelemmel, hanem gépgyártással akar foglalkozni. Egy Lengyelországi gyárlátogatás alkalmával jött a megvilágosodás, fogaskerekeket fog gyártani. Azt minden háziasszony tudja, hogy a Citroen emblémája egy nyílfogazatú fogaskerék stilizált képe, arról már megoszlanak a vélemények, hogy Citroen úr találmánya lenne-e. Annyi biztos, hogy ő jegyeztette be a szabadalmat és hogy 24 évesen megalapítja első vállalkozását, a Société des Engrenages Citroën nevű fogaskerekek gyártásával foglalkozó céget.
Elmesélem milyen az én olvasatomban egy érdekes márkatalálkozó. Nyilván elsősorban az kell, hogy olyan autók legyenek ott, amelyek valamilyen szinten érdekesek lehetnek számomra. Ez speciel a legegyszerűbb kritérium, talán nem is tudnék mondani olyan márkát, aminek a kínálatában nem találnék szívemnek kedves modellt. Aztán az sem hátrány, ha 2-3 autónál több lézeng a találkozó helyszínén, a kiscsoportos, Tesco parkolókban szervezett összejövetelek inkább alkalmasak a helyi márkaklub csapatépítésére, egy kívülállónak nem sok izgalmat tartogatnak.
(kép: lacettiklub.hu)
Legalább ennyire ódzkodok a hatalmas monstre összejövetelektől is. Ott az szokott lenni a baj, hogy ugyan sok érdekes autót látni a nagy számok törvénye alapján, de egy odatévedt érdeklődőnek inkább nyomasztó, hogy senkit sem ismer, senkihez sem mer odamenni, áll bambán, nézi a jól összeszokott kis csapatok önfeledt szórakozását, szippant egy mélyet a benzingőzből, kattint párat a gépével és lelécel anélkül, hogy bárkinek is feltűnt volna, hogy ott járt.
És persze itt vannak még a pozőrök. Minden találkozóra kellenek, de ha túlnyomórészt újgazdag gyerekek vagyonokba kerülő játékautóikkal van tele a hely, akiknél annyit érsz, amennyi zöldhasút belelapátoltál a vasadba és legalább egy Zimány Linda kaliberű plázacica kell, hogy döcögjön melletted, hogy legalább a köszönésedet meghallják, ott ritkán tudom jól érezni magam. Nyilván ezek az én hülyeségeim és kivételek is mindig lehetnek, koránt sem biztos, hogy ez a jó találkozó receptje, de nekem ez jön be.
Tudom, darázsfészekbe nyúlok ezzel a témával, de a nyári szezon egyik aktualitása megérdemel ennyit. Itt a jó idő, végre süt a nap, a depresszió elűzésének egyik legjobb módja a motorozás.
Nem kell csodálkozni, elismerem, hogy így van. Régebben én is motoroztam, tudom miről beszélek. Nincs is jobb annál, ahogy az ember beleszagol a vidéki levegőbe, miközben akáccal szegélyezett repceföldek mellett halad. Esetleg a Mátra valamely eldugott szakaszán, árnyas, erdei úton gurulgat. Értem, és elfogadom, hogy ez jó.
Beszóltak